Від радянської до європейської моделі залізничного транспорту в Україні
Компанія працює над формуванням функціональних вертикалей, які передбачені Стратегією розвитку ПАТ «Укрзалізниця». Бізнес-модель Укрзалізниці планується побудувати на п’яти таких вертикалях: вантажні перевезення і логістика, пасажирські перевезення, інфраструктура, послуги тяги, виробництво та сервіс. Очікується, що усі компанії за сегментами ринку буде створено до 2019 року включно.
Розвиток міжнародних транспортних зв’язків, зміни в структурі економіки, курс України до євроінтеграції, впровадження євродиректив вимагають зміни підходів до моделі залізничного транспорту в Україні, чіткого розмежування потенційно конкурентних сфер діяльності від природної монополії та відхід від державного регулювання у конкурентних сегментах ринку.
ПАТ «Укрзалізниця» наразі вже не займає монопольного становища в оперуванні вантажними вагонами. Транспортний ринок в Україні відкритий для різних операторів. Наразі існуючого в ПАТ «Укрзалізниця» парку вистачає для перевезень 40% вантажів, решта – транспортується у вагонах інших власників та залізниць. Оскільки інфраструктурна та локомотивна складові тарифу державно регульовані, своєрідним люфтом для операторів є вагонна складова. Таким чином плату за користування своїми вагонами оператори встановлюють самі, залежно від кон’юнктури на ринку. Натомість до 2017 року вагонна складова тарифу для вагонів Укрзалізниці була державно регульована.
Державне регулювання вартості використання вагонів ПАТ «Укрзалізниця» зупиняє розвиток конкурентного середовища ринку оперування вагонами. Присутність низьковартісних послуг на ринку викликає занепокоєність потенційних інвесторів, вони бачать загрозу з точки зору ціноутворення на вагони, які інвестори будуть фінансувати, що може викликати затримку у поверненні інвестицій.
З метою створення конкурентного середовища у Європі та інших розвинених країнах світу законодавство стосовно залізничного транспорту передбачає поділ видів діяльності і рівний доступ учасників ринку до інфраструктури. Першим етапом має стати лібералізація ринку, на якому вже присутня конкуренція і існує можливість без значних зусиль її посилити.
Модель тарифоутворення на перевезення вантажів залізничним транспортом України залишилася з радянських часів, хоча сама Укрзалізниця уже понад два роки працює в статусі акціонерного товариства і від запровадження ринкових механізмів залежить ефективність роботи компанії та здатність конкурувати на ринку перевезень з іншими операторами вагонів.
Дисбаланс в оплаті за перевезення у вагонах власності ПАТ «Укрзалізниця», для яких застосовується державне регулювання, та вагонах інших власників спровокував попит на більш дешеві вагони Укрзалізниці і штучний дефіцит вагонів на ринку. Так, вартість користування піввагоном власності ПАТ «Укрзалізниця» принаймні у 5 разів нижча – це 108 грн/доба, від ринкової, ринкова ж ціна становить 560 грн/доба, а то і 700 грн/доба, перевезення цистерною коштує 85 грн/доба при ринковій ціні – 200 грн/доба, зерновозом – 254 грн/доба, тоді як ринкова ціна – 600 грн/доба.
«Для вантажовідправників не повинно бути різниці у ціні, яка сплачується за локомотиви та інфраструктуру, в залежності від того, хто є власником вагонів. Ринок вже сформований власниками вагонів, потрібні сприятливі умови для усіх учасників ринку. Можна провести аналогію з провайдерами мобільного зв’язку, які працюють у рівних умовах, а клієнти обирають найбільш прийнятний пакет послуг. В європейських країнах залізниця є монополістом щодо інфраструктури, а інші сегменти – локомотиви та вагони, лібералізовані законодавством», – зазначив постійний радник проекту Twinning Хосе Саміно.
Експерти транспортного ринку зазначають, що перевезення у вагонах ПАТ «Укрзалізниця» здійснюються не на ринкових умовах. Більше того вагонна складова на даний момент не покриває вартість утримання вагонів, через що здійснення інвестицій у вагонний парк непривабливе.
«Не може одна і та ж послуга на ринку мати таку різницю в ціні – це корупція, і це викликає ажіотажний попит у полюванні на дешеві вагони. Ситуація складається так – немає дифіциту вагонів на ринку, є обмежена кількість вагонів інвентарного парку. Укрзалізниця некоректно представлена на ринку оперування вагонами. Компанія перебуває в стадії реформування, позиціонує себе на ринку як суб’єкт комерційної діяльності і підходи до її роботи мають бути ринковими. До того ж це впливає на термін окупності – для піввагонів зараз майже 25 років, тоді як після усунення дисбалансу термін окупності його зменшиться до 9 - 10 років. Це сприятиме інвестуванню у будівництво та ліквідує дефіцит рухомого складу для вантажних перевезень. При вирівнюванні ціни буде конкуренція не за рахунок вартості, а за рахунок якості. Вагони подаватимуться до перевезень у кращому стані», – зазначив голова Ради Федерації роботадавців залізничників України Володимир Корнієнко. На його переконання, дерегуляція сприятиме пожвавленню ринку виробництва вагонів України, покращить інвестиційний клімат у сфері будівництва вагонів, збільшить продажі гірничо-металургійної галузі на внутрішньому ринку та дозволить створити велику кількість робочих місць, а також призведе до зниження вагонної складової на загальному ринку перевезень.
Розпорядження Кабінету Міністрів України від 1 лютого 2017 р. № 64 стало першим кроком в напряму дерегуляції вагонної складової тарифу та підтвердило наміри уряду щодо її здійснення.
Наступним кроком для реалізації дерегуляції вагонної складової тарифу є введення в дію наказу Міністерства інфраструктури України про внесення змін до Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги.
Як пояснили у ПАТ «Укрзалізниця», зміни до Збірника тарифів дозволять застосувати ринковий механізм нарахування плати за перевезення у вагонах ПАТ «Укрзалізниця». Система нарахування провізної плати буде прозорою та визначеною, що дозволить споживачам розрахувати повну вартість перевезення та вартість користування вагонами до здійснення перевезення і чітко визначити всі складові тарифу як у порожньому, так і у вантажному рейсах. Найважливіше - запропоновані зміни зменшать корупційні ризики, оскільки однозначно прописані правила не дозволять окремим особам впливати на рівень оплати, – зазначають в Укрзалізниці.
Експерти вважають, що завдяки дерегуляції вагонної складової тарифу на ринку оперування вагонами загальна вартість перевезення для кінцевого споживача значно зменшиться за рахунок вирівнювання співвідношення попиту та пропозиції, а це в свою чергу усуне дефіцит вагонів на ринку. Завдяки припиненню дискримінації ПАТ «Укрзалізниця» як власника напіввагонів надходження компанії можуть зрости як мінімум до 1 млрд грн на рік, що дозволить покривати витрати на утримання вагонів, усуне компенсацію їх за рахунок інфраструктури та покращить кількість і якість рухомого складу.
«Укрзалізниця сьогодні – це не державна адміністрація залізничного транспорту. Нині компанія є частиною бізнесу, і ми хотіли б у ринковому середовищі спільними зусиллями покращувати інвестиційний клімат. Наші бізнес-інтереси знаходяться в Європі, а розвиток компанії пов’язаний з інтеграцією України в ЄС. Запровадження європейських механізмів ціноутворення на вантажні перевезення, а також встановлення ринкових цін за користування вагонним парком – є одним із визначальних ресурсів підвищення ефективності діяльності Укрзалізниці», – зазначив в.о. голови правління товариства Євген Кравцов.
Система ціноутворення на залізничні вантажні перевезення в нашій країні успадкована з часів СРСР — ціна перевезення, крім тоннажу та відстані, залежить також від виду вантажу і може відрізнятися у 2,8 рази. В СРСР тарифи на залізничні вантажоперевезення встановлювалися за принципом: чим дешевший вантаж і більша відстань, тим менша плата. Цей метод в СРСР був елементом планової економіки, який, крім компенсації витрат на перевезення, відігравав ще й роль "інтегратора" країни. Після розпаду СРСР дану систему ціноутворення підтримали нові власники сировинних виробництв, лобіюючи дискримінаційне ціноутворення.
Досі в Україні представники будівельної, гірничо-металургійної та хімічної промисловості користуються пільговими тарифами на вантажоперевезення за рахунок інших видів виробництв, і періодично заявляють, що за умови підвищення тарифів перевезення стануть нерентабельними і зменшаться їх обсяги. Натомість експерти транспортного ринку зазначають, що принцип поділу на класи вантажів при перевезенні залізницею втратив актуальність. Більш того, він шкодить розвитку залізничного транспорту, знижуючи його конкурентоздатність.
Так, екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава зауважує, що дорожчі вантажі переходять на автомобільний транспорт, де тариф є вільним і не регулюється державою. Натомість залізниці залишаються низьковартісні вантажі, що перевозяться з нульовою рентабельністю, а іноді – у збиток. «Завдяки діючій системі тарифів великі приватні компанії України впродовж понад 25 років вибудовували свій бізнес. Їхні власники, отримуючи надприбутки через несправедливо низькі тарифи, сприймають залізничні перевезення не як бізнес, а як суспільне благо. Обсяг коштів, які приватні промислові компанії не доплачують за залізничні перевезення, становить 40–45 млрд грн на рік. Ці кошти пішли в інші галузі економіки України за рахунок залізничної. За ці гроші можна було б протягом 3–4 років суттєво просунитися у вирішенні питання оновлення парку локомотивів та вагонів, в тому числі й пасажирських. По факту ж внаслідок несправедливого формування тарифів ці кошти забираються від державного підприємства ПАТ «Укрзалізниця» на користь приватних компаній», – зауважив Кава.
Наразі менеджмент ПАТ «Укрзалізниця» наголошує на необхідності осучаснення та поетапного перегляду існуючої системи тарифоутворення, зокрема, діючого поділу на класи, коли вартість перевезень залежить від виду вантажу й одні вантажовласники дотують інших. У компанії пропонують уніфікувати коефіцієни, а також вантажі за тарифними класами; зменшити розрив між рівнями тарифів за тарифними класами, встановити єдиний коефіцієнт для порожнього рейсу. Так, наразі до базових тарифів застосовуються 14 коефіцієнтів і пропонується скоротити їх кількість до 6.
Крім цього, Укрзалізниця веде широкий діалог з ринком щодо впровадження механізму довгострокової індексації тарифів на вантажні перевезення на підставі індексу цін виробників промислової продукції, з урахуванням інфляції та набору індексів (витрат на електроенергію, дизпальне та основні матеріали, які споживає Укрзалізниця). Як зазначають в компанії, це дасть ринку прогнозованість і припинить постійну дискусію про необхідність зміни тарифів та відсоток індексації. Для Укрзалізниці – це можливість більш чітко планувати капітальні інвестиції в оновлення вагонів, локомотивів та інфраструктури.
