Місто не для всіх: чому Києвом пересуватися важче, ніж Берліном

Місто не для всіх: чому Києвом пересуватися важче, ніж Берліном

Якісне життя
Укрінформ
Щоб Київ став комфортнішим, треба «закопати» підземні переходи та зруйнувати нездоланні для візочків бордюри

У Берліні наприкінці січня ухвалили закон для пішоходів, присвячений покращенню життя маломобільним групам населення. Для зручності пересування людей з інвалідністю встановлюють бордюрні з’їзди та повністю замінять звичайні світлофори на звукові з вібраційними кнопками. Збільшують тривалість горіння зеленого світла на переходах, повідомляють Deutsche Welle.

Ще одне з поставлених законом завдань – розширення громадських просторів для відпочинку. У Берліні збільшать кількість зелених зон, дитячих гральних майданчиків та пішохідних вулиць. Подбають про комфорт містян малих і великих, здорових і обмежених у можливостях.

Рука тягнеться шукати схожі зміни в Україні, але трапляються хіба що новини про нові заборони та штрафи. Чи можна назвати столицю України інклюзивною, комфортною для життя, та що необхідно змінювати в місті вже зараз, розповіли експерти – голова Ради з урбаністики Києва Віталій Селик, координаторка проєкту міських досліджень ЛУН Місто Анна Денисенко та активісти ініціативи «Доступно.UA», що займається моніторингом доступності українських міст.

Фото:
Фото: Доступно.UA

ЧОМУ В НАС НЕ ПО-ЄВРОПЕЙСЬКИ?

Термін «інклюзивність» у багатьох асоціюється з інвалідністю, хоча до людей з обмеженими можливостями відносяться і сусідка літнього віку, і мама з дитячим візком, і 14-річна танцівниця після серйозної травми коліна. Нам здається, що проблеми зависоких бордюрів та відсутності пандусів – не про нас, але насправді – інклюзивність благоустрою міста покращить життя усім. 

Сьогодні з бар'єрами в архітектурному просторі зіштовхуються у своєму житті понад 50% населення, і це не лише люди на інвалідних візках, інформує спільножиток соціально активної молоді “Вільний простір”. А й, наприклад, пасажири з валізами на коліщатках, що пробують дістатися аеропорту без таксі. Показник лякає, адже Київ – далеко не Берлін.

Чому ж українська столиця не така доступна, як німецька? Все впирається у фінанси та відсутність повного розуміння, навіщо потрібні зміни. У травні 2020 року нарешті відкрили пандус на Поштовій площі, побудова якого тяглася 3 роки, а вартість склала майже 7 млн гривень. Тепер він допомагає підніматися з набережної на Поштову площу людям на візках та велосипедистам, і то – подія на все місто, виняткове досягнення. 

А в Німеччині – переважно, все це вже зроблено, німці лише покращують існуючий стан, говорить наш експерт Віталій Селик. «А наші політики часто орієнтуються на радянську архітектурну школу, тому рішення ухвалюються на користь консервативних проєктів», – пояснює він.

Навіть звичайні пандуси біля приватних будівель – завеликі капіталовкладення для власників. Нерідко, за словами голови Ради з урбаністики, підприємці не бачать сенсу в подібних витратах, бо серед відвідувачів майже немає людей з інвалідністю. Хоча насправді люди з обмеженими можливостями саме через незручності не мають можливості ходити в цю крамницю і долають більшу відстань до іншого магазину.

Та пандуси – лише один з яскравих прикладів, маркерів інклюзивності міста. Чи зручно у ньому жити не тільки молодим та здоровим – можна оцінювати одразу за кількома критеріями.

ПІДЗЕМКА — ВОРОГ ІНКЛЮЗИВНОСТІ

Підземні переходи – улюблене інфраструктурне рішення у наших містах. А практика показує, що воно не є комфортним та безпечним для мешканців міста. Тому літні люди лазять через відбійники та перебігають дорогу, де заманеться. Адже глибина підземного переходу така, що рахувати сходи здається гіршим варіантом, аніж ризикувати життям на дорозі.

Зрештою, цієї зими природа дала відчути кожному, що спускатися у підземку не так вже й солодко. Долати засніжені переходи слизькими сходами було лячно навіть абсолютно здоровим та сильним. Наземні переходи значно вигравали з точки зору комфорту. Там, де немає серйозних аргументів проти пішохідних переходів, ними слід було б замінити підземні.

«Все частіше вдається вмовити чиновників на перебудову підземного переходу чи облаштування наземного замість нього. Так сталося біля виходу зі станції метро Театральна, і цього року вдалося переконати владу, щоб при реконструкції Хрещатика – на місці підземних переходів слід повернути наземні, – розповідає Селик. – Поодинокі перемоги є, але це поки що не глобальна тенденція по всій країні».

В ініціативі «Доступно.UA» також радять чиновникам забути про підземні пішохідні переходи. «Підземки» нерідко влітають у копійку, не виграють з точки зору безпечності та повністю недоступні маломобільним групам населення.

ТАКТИЛЬНІ СМУГИ ТА ЗВУКОВІ СВІТЛОФОРИ – НЕОБХІДНІСТЬ ЧИ ПРИМХА?

Тактильне покриття являє собою систему текстурних плиток з певними індикаторами, випуклі лінії чи напівсфери допомагають орієнтуватися в просторі наосліп. Таку плитку важливо робити контрастною. В нашій країні звикли фарбувати блоки Брайля в яскраво-жовтий колір газової труби, хоча на тлі чорного каменю смуги можуть бути білими. Головне – смуга має відрізнятися від фонового покриття, не обов’язково для цього фарбувати її жовтим.

«У нас останнім часом люблять цю тактильну смугу класти поміж плитки, яка повторює форму бруківки. Виходить, що і лінії, й покриття мають виражений рельєф, через що людям з вадами зору паличкою складно ці тактильні смуги зчитувати», – коментує голова Ради з урбаністики Києва.

Та навіть таких смуг у місті замало. Вони гостро необхідні на основних вулицях, біля великих перехресть та в місцях, де теоретично люди з вадами зору можуть ходити (лікарні чи реабілітаційні центри, органи соціального захисту).

Зі звуковими світлофорами в місті ситуація порівняно непогана. Більша частина світлофорів, що встановлюються зараз, мають звуковий супровід. Просто так переобладнати усі світлофори міста неможливо, необхідно чекати планових реконструкцій.

Але поки чекаємо, можна вирішити іншу проблему – збільшити час горіння зеленого світла, адже деякі пристрої виділяють на перехід пішоходів усього 15 секунд. За такий короткий час ніхто перейти без поспіху досить широку дорогу не здатен, та ще й в умовах снігопаду чи ожеледиці.

КОМУ ГРОМАДСЬКИЙ ТРАНСПОРТ НЕДОСТУПНИЙ?

Найбільш інклюзивними можна вважати метро, автобуси та тролейбуси. «Буси» мають широкий вхід та пандуси, а допомагати маломобільним пасажирам – один з посадових обов’язків водія.

У метрополітені передбачений чіткий порядок: людині з інвалідністю робітник має організувати повний супровід та надати всю необхідну допомогу.

З трамваями та маршрутками – проблем набагато більше. Старі трамваї взагалі не призначені для перевезення людей з обмеженими можливостями: вузький вхід, високі сходи, відсутність пандусу. В салон складно потрапити з дитячим візком без допомоги інших пасажирів або суперсили. Сучасні трамваї мають низький широкий вхід, але їх замало.

Зі старими жовтими «Богданами» ситуація така ж. Але на деяких маршрутах замість них можна зустріти нові білі «Isuzu-Ataman» з широким входом без сходинок. Такі машини мають у задній частині салону складні сидячі місця, які дають змогу звільнити місце для заїзду на візку. Також салон оснащений поручнем на необхідному рівні. Чому б нових моделей не пустити в місто більше?

Нерідко пасажири з інвалідністю стикаються з неповагою в свій бік. Водії відмовляються діставати пандус чи взагалі проїжджають повз зупинку, коли бачать на ній людину на візку. В такому разі Віталій Селик радить звертатися в диспетчерську службу Київпастрансу зі скаргою.

«Тут є й питання організації роботи, адже водіїв сварять за порушення графіків. Зупинитися – вийти – дістати пандус – допомогти з візком – повернути пандус на місце – все це займає певний час. Втрата цих 3-4 хвилин може означати збитий графік, чого водії намагаються уникати. Змінювати треба систему, бо хоч водій допоможе і зіб’ється з графіку або ж проїде повз – обидва варіанти в перспективі можуть призвести до позбавлення премії», – пояснює голова Ради з урбаністики.

Однак є ще одна крута альтернатива недоступним трамваям – Департамент соціальної політики працює над запуском соціального таксі для людей з інвалідністю. У пілотному проєкті було здійснено 600 поїздок на седанах та переобладнаних каретах «швидкої». Поки що «Інватаксі» проходить необхідні перевірки, адже запуск ускладнює відсутність норм та стандартів на державному рівні.

Фото:
Фото: Доступно.UA

ПОТРАПИТИ В БУДІВЛЮ – МІСІЯ НЕМОЖЛИВА

Уявімо, що людині на візку треба потрапити у квартиру на 10 поверсі київської «свічки». Які перепони зустрінуться на шляху та що з ними можна зробити?

ВИЩЕ-НИЖЧЕ. Дорога для авто майже завжди відокремлюється у дворах перепадом висоти. Таким чином двір стає багаторівневим. Багатьом це здається цікавим рішенням архітекторів, але ж насправді високі тротуари – проблема. Та вирішити її на етапі будівництва при бажанні дуже просто – доріжки, газони роблять однорівневими, але розділяють зони різним покриттям або плавними перепадами. Сучасні планувальники замінюють під’їзну дорогу на газон з геосіткою для зміцнення, завдяки чому пожежники можуть дістатися під’їзду і мешканці не страждають від надлишку асфальту.

Згідно з ДБН, висота бордюрного каменю в місцях перетину тротуару з проїзною частиною має не перевищувати 2,5 або 4 см. Бордюр захищає тротуар від перетворення на парковку, а мешканців будинку – від ДТП. «Аналіз висоти занижених бордюрів у рамках одного ЖК доводить, що перепад висот є абсолютно випадковим, тобто ніхто навіть і не намагається дотримуватись якоїсь технології, норм чи стандартів», – повідомляють ЛУН у своєму дослідженні.

Рішення проблеми – двір на одному рівні або знижений «в нуль» бордюр та лагідний підйом тротуарної частини. В такому випадку архітектор змушений продумати ефективні методи захисту пішоходів та території від автівок. Серед варіантів, які легко зустріти по місту, лідерами можна вважати високі клумби або напівсфери з бетону. Ще один вихід без порушення будівельних норм – занизити бордюр по всій довжині, таким чином зрівнявши подвір’я.

«Нам необхідно побороти хворобу однієї сходинки. Часто зупинки або заклади, розташовані на першому поверсі, відділяють від тротуару (та потенційних клієнтів) 1-2 сходинки. Та цього можна уникнути на етапі будівництва», – коментують ситуацію «Доступно.UA».

І ЗНОВУ ПАНДУС. Прямуємо до входу в будинок і бачимо пандус. Дуже ймовірно, він буде занадто крутий, дуже вузький, задовгий або складний для подолання. Пандуси нерідко будують «для галочки» в непідходящих місцях з неправильними нахилами без поручнів.

«Будівельні норми містять чіткі приписи щодо організації пандусів (хоч вони й недосконалі), але найчастіше пандуси у київських ЖК цим нормам не відповідають», – коментують ситуацію в ЛУН.

Найкраще рішення – суміщення пандусу зі сходами. Звісно, якщо мова йде не про накладені вузькі рейки, а про повноцінний похилий з’їзд поряд зі сходами. А далі – зайві порожки та металеві двері, що відчиняються на себе (як їх має відчиняти візочник?).

Більшість проблем могли б вирішити забудовники ще на етапі планування, але інтереси маломобільних груп не врахували. «Щоб зробити інфраструктуру інклюзивною та комфортною для всіх верств населення, необхідні шалені кошти. Але пандуси, звукові світлофори та тактильні смуги біля переходів – вже малі перемоги, які мають сенс», – підсумовує Віталій Селик.

БРИТАНСЬКИЙ ДОСВІД: У «НЯНЬКАХ» НЕМА ПОТРЕБИ

Українка Марина Осійчук із родиною вже багато років живе у Англії, нині – у містечку поблизу Бірмінгема. Каже, пристосованість навіть маленького «райцентру» до потреб людей з особливими потребами вражає. Люди з проблемами зору спокійно пересуваються транспортом у супроводі лише собак, для мам з візочками і візочників – у всіх супермаркетах, на вокзалах тощо є спеціальні ліфти і туалети. «Наше містечко – всього 30 000 мешканців, але у місцевому супермаркеті таких ліфтів аж два, – розповідає Марина. – Пам’ятаю, як тягала малих дітей з візочками сходами в Україні – тут таких проблем нема».

Люди в інвалідних візках настільки комфортно і впевнено почуваються, що самостійно подорожують. Станції облаштовані відповідно, а ще при купівлі квитка пасажира запитають, чи потрібна допомога з посадкою-висадкою, і тоді на станціях у потрібний момент з’являється людина зі спеціальним прилаштуванням, що приставляється до вагона і допоможе пасажирові з’їхати. Такі ж пристрої передбачені й для трамваїв, окремі майданчики у вагонах для візків також.

«Колись особливо вразило, що туалети для людей з інвалідністю передбачені навіть у спорткомплексах – вони активно займаються спортом, – ділиться Марина. – У музеях теж. Якось такий відвідувач не зміг скористатися туалетом, бо він був несправний, то це був скандал на всю країну, який обговорювали тиждень».

Бордюрами на вулицях тут не зловживають, можна з’їжджати без перешкод. Перешкод взагалі не існує: люди на візках можуть самостійно їздити на роботу. «Коли їздила в офіс щодня через Бірмінгем, постійно бачила, як вони теж добиралися на роботу електричками, – розповідає Осійчук. – Була вражена, що їх так багато і всі живуть таким же життям, як і всі. І не мають потреби просити сторонньої допомоги, вони абсолютно самостійні завдяки організованому середовищу».

І це – про психологічний комфорт. Люди почуваються незручно, коли на них усі дивляться, акцентують увагу. «А тут уваги ніхто не звертає, візочники, як і всі, стоять у черзі, самі просуваються і почувають себе на рівних з іншими», – описує ситуацію Марина.

Тетяна Вишневська. Київ

Перше фото: DPA

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-