Weigh-in-Motion і не тільки. Як Україні боротися з перевантаженням на дорогах?

Weigh-in-Motion і не тільки. Як Україні боротися з перевантаженням на дорогах?

Блоги
Укрінформ
Навіть найякісніше покриття вкриється тріщинами та вибоїнами, якщо ним їздитимуть траки вагою, вдвічі більшою за допустиму

В 2019 році нам вдалося відновити 10 000 кілометрів автошляхів. Наступного року результат може бути подвоєний, адже ресурс Державного дорожнього фонду збільшено майже вдвічі — понад 70 млрд грн. Непоганий старт першої для України повномасштабної дорожньої реконструкції. І це той випадок, коли «більше» не означає «неякісно».

В нас, на жаль, звикли критикувати дорожників, і я хочу стати на їхній захист. Технологія будівництва та ремонту доріг, принаймні державного значення, за які відповідають Укравтодор і Мінінфраструктури, в нас не гірша за європейську. Сучасні матеріали, відповідальні підрядники, дотримання технологічних вимог та нормальний державний контроль. Чому тоді в нас дороги не як у Німеччині? Бо не працює габаритно-ваговий контроль. Навіть найякісніше покриття вкриється тріщинами та вибоїнами, якщо ним їздитимуть траки вагою, вдвічі більшою за допустиму. Перевізники дають хабарі та без проблем минають контрольно-вагові комплекси. Допоки це так, держава закочуватиме в асфальт сотні мільярдів та все одно матиме погані дороги.

Великі вантажні автомобілі складають лише 10% від усього транспорту на наших дорогах, але завдають покриттю 90% шкоди. Нагадаю, максимально дозволена вага вантажівки в Україні — до 40 тонн на трасах категорії «М» (міжнародних) та до 24 тонн на всіх інших. Авто зазвичай важить 15–17 тонн, відповідно може перевозити максимум 23 тонни. Натомість перевозять і по 30 тонн, і по 40 тонн. Проїзд однієї такої фури дорівнює проїзду 70 тисяч легкових автівок. В Україні кожна третя вантажівка перевантажена, а це 357 фур на день. Не дивно, що дорожнє покриття буквально просідає під таким тоннажем. Експлуатаційний строк автошляхів скорочується більше ніж на 50%! Покриття руйнується вдвічі швидше, держава переплачує за ремонти, але дороги так і залишаються напівзруйнованими. Крім того, перевантажена фура несе загрозу всім учасникам дорожнього руху: її гальмівний шлях вдвічі довший за норму.

Ваговий контроль на автошляхах здійснює «Укртрансбезпека», і тут також чимало проблем. По-перше, на балансі компанії 34 переносних вагових комплексів. Вони дозволяють перевірити 272 тисяч вантажівок на рік, а це менше 1%. По-друге, машини перевіряються вибірково. По-третє, сумнозвісний людський фактор.

У вересні Верховна Рада прийняла законопроект №1047, який легалізував контроль зважування в русі, а також збільшив штрафи. Наприклад, за перевищення габаритно-вагових норм на 5-10% штраф сягає 8500 грн, на 10-20% — 17 тис. грн, понад 20% — 34 тис. грн. За незупинку вантажівки для зважування передбачено 3400 грн штрафу або позбавлення прав на строк від 3 до 6 місяців. Попри те, що більшість штрафів доволі суворі, водії не бояться бути спійманими — про все заздалегідь домовлено або без проблем «вирішується» на місцях.

В Україні в 2017 році Мінінфраструктури за підтримки Європейського банку реконструкції та розвитку розпочало пілотний проект Weigh-in-Motion — зважування в русі. Це інтелектуальна мережа датчиків, що вбудовані в дорожнє покриття та зважують весь проїжджаючий транспорт. Система також оцінює габарити, вимірює відстань між осями. Результати зберігаються у захищених базах даних, штрафи накладаються автоматично. Такий підхід має низку переваг: не потрібно зупиняти транспорт для контролю, немає кому отримувати хабарі, охоплення 100% вантажних автомобілів, можливість збору і аналізу big data про трафік на автошляхах України. Система працює цілодобово, діапазон робочих температур від ­-30 до +40°C. Більше того, разом із датчиками може бути інтегрована ціла ІТ-інфраструктура: системи розпізнавання номерних знаків, камери контролю швидкості, моніторинг погодних умов та безпеки руху, тощо.

Комплекси Weigh-in-Motion недешеві, і Україні потрібно їх принаймні 150. В рамках пілоту Світовий банк профінансував 6 комплектів, які мають бути встановлені у передмісті Києва. Якщо пілотний проект буде продовжено, а Верховна Рада прийме всі необхідні нормативні акти, Світовий банк профінансує ще 100 таких систем. Самостійно державі доведеться придбати лише 45, для цього в нас є Державний дорожній фонд та збільшені децентралізацією бюджети місцевих рад.

Проте одного Weigh-in-Motion недостатньо. Система має стати складовою частиною державного контролю разом із статичними пунктами зважування. Наприклад, дорогою з Одеси до Львова водій фури має заїхати на, умовно, 4 такі пункти, та отримати відповідну печатку в товарно-транспортну накладну. Цей документ є водночас підтвердженням законності походження товару та додержання вимог габаритно-вагового контролю. Влада в особі Укравтодору чи органів місцевого самоврядування має взяти на себе відповідальність за облаштування необхідної придорожньої інфраструктури — парковок для вантажівок, зон відпочинку водіїв, тощо.

Змусити дотримуватися правил невідворотністю покарання та штрафами, які здатні збанкрутити вантажовласника. За таким принципом система працює в США. Нещодавно мав можливість побачити власними очима. В кожному штаті безліч позначених на картах weight station. Водій самостійно має заїхати та зважитися. Якщо пункт проскочив, перша зустрічна поліцейська автівка зважить на місці — мобільні ваги є в кожного екіпажу. Попався з перевантаженням в перший раз, сплачуєш великий штраф. Попався вдруге — транспортну компанію позбавляють ліцензії. Але крім санкцій американським водіям траків доступні і зручні сервіси. Наприклад, Trucker Path. В мобільному додатку є вся необхідна в дорозі інформація: вільні місця на парковках, заправки, зони відпочинку, графік роботи вагових станцій, вартість палива, тощо.  Вважаю такий сервіс мав би з’явитися і для українських далекобійників.

Тільки системний підхід дасть якийсь результат: імплементація міжнародних конвенцій щодо міжнародних дорожніх перевезень, запровадження цифрового контролю, усунення людського фактора та посилення санкцій за порушення.

Проте вирішення проблеми перевантаження може призвести до виникнення іншої. Аби не сплачувати штрафи, власники вантажів будуть вимушені збільшувати видатки на логістику — залучати додатковий транспорт або збільшувати кількість рейсів. В кінцевому результаті за це заплатимо ми з вами. Аналітики кажуть: у разі запровадження дієвого вагового контролю витрати на транспортування, наприклад, зерна автотранспортом можуть зрости на 30–40%. Отже перед Урядом постає непросте завдання — посилюючи відповідальність власників вантажів, запропонувати їм альтернативу.

Чи не найперспективнішим в цьому сенсі є річковий транспорт. Торік вдалося перевезти Дніпром 10 млн тонн вантажів, що на 22% більше у порівнянні з 2017 роком. Статистики за поточний рік ще немає, але я думаю, що галузь продемонструє чергове зростання. Зокрема, й тому що на 2019 рік ДП «Укрводшлях» вперше за 10 років отримало фінансування в обсязі 163 млн грн на утримання та експлуатацію шлюзів по каскаду Дніпра. Крім того, ще у вересні разом із новою командою Мінінфраструктури ми запропонували парламентарям скасувати річний збір за перевезення вантажів, аби зробити річки більш привабливими та розвантажити автошляхи. Ця норма закріплена в законопроекті №1182-1 «Про внутрішній водний транспорт». Буквально кілька днів тому документ передали на доопрацювання профільному комітету після чого готуватимуть до повторного розгляду в першому читанні. Щиро сподіваюся, що законопроект буде підтриманий.

Юрій Лавренюк

* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства
Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-