Закарпатська область – єдиний регіон України, що межує одразу з чотирма державами Євросоюзу. Проте сумарна пропускна здатність наявних КПП уже давно не відповідає потребам воєнного часу та зростальному товарообігу, тому область перезавантажує розвиток прикордонної інфраструктури.

Говоримо із фахівцем Служби відновлення та розвитку інфраструктури Закарпаття Миколою Ясевичем про те, як Закарпаття перетворюється на ключовий транспортний хаб, де перетинатимуться Середземноморський коридор та магістраль коридору Рейн – Дунай. Як на практиці реалізується стратегія розбудови прикордонної інфраструктури до 2030 року та які нові автомобільні й пішохідні локації з'являться на кордоні з Польщею, Словаччиною, Угорщиною та Румунією. Деталі – у матеріалі Укрінформу.

ПОЛЬСЬКИЙ НАПРЯМОК: ТІЛЬКИ ЛУБНЯ Й ЛИШЕ ВЕЛОСИПЕДОМ

Розмову про розвиток прикордонної інфраструктури та перспективи розбудови пунктів пропуску на кордоні Закарпаття з країнами Європейського Союзу ми розпочали з польського напрямку – нещодавно в Закарпатській ОВА реанімували розмови про КПП «Лубня – Волосате», адже фактично кордон із Польщею в регіоні є, але жодного КПП, щоб цей кордон перейти, нема.

Нас цікавило, яка специфіка цього об'єкта, адже про КПП «Лубня – Волосате» говорять уже років 20, там кілька разів навіть проводили так звані Дні добросусідства (востаннє – за керівництва Геннадія Москаля у 2019-му), коли між селами Лубнею в Україні та Волосатим з того боку в Польщі облаштовували КПП і прикордонники пропускали туристів через кордон туди й назад. З часу ковіду й тим паче повномасштабної війни на цій ділянці руху немає узагалі. І от про перемовини заговорили знову.

Микола Ясевич пояснив, що всі проблеми потенційного пункту пропуску «Лубня – Волосате» – у тому, що він розташований у межах заповідної території. З українського боку село Лубня є частиною Ужанського національного природного парку, з польського боку село Волосате розташоване в центрі Бещадського національного парку (Bieszczadzki Park Narodowy). Обидва національні парки є ключовими складниками тристороннього (Україна, Польща, Словаччина) Міжнародного біосферного резервату «Східні Карпати» (East Carpathians Biosphere Reserve), створеного під егідою ЮНЕСКО в рамках програми Man and the Biosphere.

- На цій локації може бути максимум транспорт із нульовими викидами – тобто електрокари. Ну а загалом мова про пішохідне та велосипедне сполучення.

На уточнення, чи є подібні пункти пропуску в Європі, де дозволено рух тільки електромобілів – або ж це може стати нашим українським прикордонним ноу-хау, експерт підтвердив:

- Це справді може бути українське прикордонне ноу-хау. Зелена політика країн ЄС поступово до 2050 року має забезпечити нульові викиди в найбільших містах та столицях. Проте подібних вимог до інфраструктури пунктів пропуску на кордоні не висувають, оскільки вони є частиною доріг загального користування. Але в нашому випадку таке рішення зумовлене саме вимогами біосферного заповідника, де необхідно суворо обмежити рівень викидів та шуму.

Цікавимося, які шанси у КПП «Лубня – Волосате» стати таким ноу-хау. Микола Ясевич зазначив, що оцінювати це категоріями «є шанси» чи «нема шансів» не варто:

- Шанси є завжди, але все залежить від двосторонньої угоди між Україною та Польщею. Якщо влада домовиться – проєкт реалізують. Поки що міжурядової угоди стосовно цього пункту пропуску немає. Навколо нього багато разів перетиналися різні інтереси: польські дорожники були за, а природоохоронці – проти. З українського боку цей КПП значно б оживив той регіон, навіть якби ним користувалися тільки туристи. Але це – питання двосторонньої міждержавної комунікації.

Якщо аналізувати наш державний підхід до розбудови кордону, варто звернути увагу на постанову Кабінету Міністрів №1337-р від 24 грудня 2024 року, де зафіксований перелік усіх пунктів пропуску, – об’єкт «Лубня – Волосате» туди не внесли, саме через нюанси, пов'язані з біосферним заповідником.

Проте, додав Ясевич, те, що немає пункту в цій постанові Кабміну, не перешкода для того, щоб області спочатку домовлялися між собою на регіональному рівні про КПП, а надалі виходили на міжурядові угоди. Саме це тепер відбувається на регіональному рівні між Закарпаттям як областю та сусіднім польським воєводством.

На наше запитання, чи є на цій закарпатській ділянці українсько-польського кордону альтернативні точки для облаштування пункту перетину, Микола Ясевич зазначив, що кордон із Польщею в межах Закарпатської області має дуже коротку протяжність, тому інших ділянок там бути не може.

- Пункти пропуску відкриваються поблизу конкретних населених пунктів, просто серед лісу їх не будують, – підсумував спікер, додавши, що до Лубні вже підведена дорога, яка до того ж далі виходить на державну трасу, яка веде від Ужгорода до Львова.

СЛОВАЦЬКИЙ НАПРЯМОК: ВІД РОЗШИРЕННЯ «УЖГОРОДА» ДО НОВИХ КПП

Далі в розмові з паном Ясевичем рухаємося вздовж кордону справа наліво й переходимо до словацької ділянки. Найбільший тут – пункт пропуску «Ужгород – Вишнє Нємецьке», де діє пішохідний, а також пропуск легкового та вантажного транспорту. Він є одним із найбільш перевантажених КПП. Раніше, до запуску електронної черги, тут щоразу восени журналісти робили сюжети про довжелезні черги фур, у яких буквально жили водії.

- Тут справді є суттєва проблема: пропускна здатність вантажної ділянки з боку словацьких партнерів становить орієнтовно 270–350 машин на добу (хоч українська сторона може пропускати в обох напрямках до 500 вантажівок). Відповідно ми періодично спостерігаємо величезні черги вантажівок, які тягнуться аж до Барвінка, – пояснює Микола Ясевич. – Це зумовлено інфраструктурними обмеженнями словацької сторони: зокрема різною кількістю смуг (проти восьми українських – чотири словацькі) та технологією проходження контролю (100% сканування всіх вантажівок), через що утворюється своєрідна «вузька шийка». Згідно зі статистикою, починаючи з 2013 року, – додає Ясевич, – максимум словацької сторони сягав 360 машин на добу в рекордному 2013-му, а середній показник тримається на рівні 270 автомобілів.

Ми поцікавилися, чи є потреба збільшити пропускну здатність цієї ділянки щонайменше удвічі. Спікер уточнив, що мова не просто про механічне збільшення на одному об'єкті:

- Найперше завдання – забезпечення як мінімум паритетності пропускної здатності між українською та словацькою сторонами. А як максимум – створення якомога більшої кількості локацій на кордоні для перетину. Пункти пропуску не працюють як візит у лікаря чи за суворим графіком електронної черги, адже тут наявний чинник сезонності, вихідних, свят чи масового вивезення агропродукції (як-от зерна). Що більше локацій, то ліпше транспортні потоки розосереджуються уздовж лінії кордону і меншими є черги. Тому варто оцінювати пропускну здатність не одного конкретного пункту, а всього кордону загалом, – наголосив Ясевич.

Експерт додав, що саме такий підхід закладали в регіональну стратегію 2018 року, яка у 2024-му була затверджена щодо пунктів пропуску Закарпаття за розпорядженням Уряду №1337-р. Вона базується на двох принципах: створення нових локацій та облаштування сервісних зон перед пунктами пропуску для цивілізованого очікування.

Торкаючись питання впорядкування узбіч, ми запитали, що тепер заважає встановити базову санітарну інфраструктуру (як-от біотуалети) уздовж підхідних шляхів до КПП, та хто за це має відповідати: дорожня служба чи комунальники громади, біля якої діє КПП.

- Насамперед заважає те, що не існує чітких нормативів у відповідній сфері. Адже такі об’єкти мають експлуатуватися окремо від дорожньої інфраструктури, а чинні стандарти розроблялися для автомобільних доріг. Проте ми поступово підходимо до цього через імплементацію відповідних регламентів ЄС.

Щодо перспектив пункту пропуску «Ужгород» спікер наголосив, що зі словацького боку вже визначена точка з'єднання з автомагістраллю D1. Словацькі партнери мають плани з розширення свого вантажного та пасажирського секторів, а також облаштування власної пішохідної інфраструктури за українським прикладом.

- Поки що там є недоліки планувальних рішень, адже спочатку запланували здійснювати контроль пішоходів в одній будівлі разом з пасажирами автобусів, через що пішоходам доводилося чекати по півтори години, поки оглянуть багаж пасажирів автобуса, – зазначив Микола Ясевич. – Розмежування цих потоків і майбутнє підведення автобану D1 дадуть змогу суттєво збільшити пропускну здатність «Ужгорода».

НАЙПЕРСПЕКТИВНІШИЙ ПУНКТ НА СЛОВАЦЬКОМУ КОРДОНІ БУДЕ В СОЛОМОНОВІ

Нині на словацькому кордоні діють іще два КПП. Це «Малий Березний – Убля», де можуть перетинати кордон легковий транспорт і пішоходи, а зі січня 2026 року – ще й вантажівки до 5 т, також «Малі Селменці» – лише для пішоходів.

- На «Ублі» у 2025 році збільшили граничну вантажопідйомність транспортних засобів до 5 т, завдяки чому частина транспорту пішла туди з «Ужгорода», і це його розвантажило, – розповів Микола Ясевич. – Проте подальшого розширення для великогабаритного вантажного транспорту там не планується через гірський рельєф і те, що немає необхідної інфраструктури. Окрім того, там критична ситуація з автобусами: інфраструктура з боку Словаччини просто не дає їм змоги проїхати (впливає висота конструкції на словацькому боці, під яку не проїде автобус). Тож наразі «Малий Березний – Убля» досяг свого максимуму в розвитку, тут можна хіба покращити сервіс.

Щодо пішохідного пункту «Малі Селменці – Великі Селменці» спікер підтвердив, що він і надалі залишатиметься тільки пішохідним.

Утім, на словацькому кордоні заплановані нові КПП. Найпріоритетніший із них – пункт пропуску в Соломонові, найзахіднішому селі України на стику трьох кордонів. 

- КПП «Соломоново – Чієрна» – це об'єкт із найвищим пріоритетом на словацькому кордоні. Щодо нього ще з 2007 року є міжурядова угода про будівництво пункту пропуску на словацькому боці. «Соломоново» від початку планувався як повноцінний вантажний пункт пропуску без обмежень, що стане потужною альтернативою «Ужгороду» на словацькій ділянці та водночас суттєво розвантажить напрямок на Тису, за умови, якщо Угорщина та Словаччина буде сполучена мостом через Тису в районі населених пунктів Загонь та Чієрна над Тисою.

Другою перспективною альтернативою, розробленою під час досліджень 2017–2018 років, на словацькому кордоні є пункт пропуску «Паладь-Комарівці – Руська». Експерт зазначив, що хоча поруч розташовані Селменці, розширити їх до автомобільного рівня неможливо через щільну забудову села. Натомість за кілометр від цього пункту пропуску на території Паладь-Комарівської громади є можливість облаштувати новий цілодобовий пункт пропуску для транспорту вагою до 7,5 т.

- У 2018 році територіальні громади з обох боків підписали угоду про співпрацю, уже розроблено детальний план території. У перспективі цей об'єкт стане третьою повноцінною автомобільною локацією на словацькому кордоні, – додав Ясевич.

Також він розповів про третій запланований пункт пропуску «Забрідь – Уліч», розташований трохи вище від Малого Березного. За словами Миколи Ясевича, цей КПП має насамперед вагоме рекреаційне та туристичне значення, адже створює гарний маршрут у трикутнику між Україною, Польщею та Словаччиною.

- Тут планується рух легкового транспорту та пасажирських автобусів, що допоможе оживити економіку гірського регіону. На відміну від Соломонова, щодо Заброді поки що немає міжурядової угоди, але цей об'єкт опрацьовували на рівні програм транскордонного співробітництва, він зафіксований у загальнодержавній стратегії, тому й перспективний, – додав Ясевич.

УГОРСЬКИЙ КОРДОН: ЯК ВИЙТИ ДО СЕРЕДЗЕМНОМОРСЬКОГО КОРИДОРУ

На угорській ділянці кордону в межах Закарпаття нині діє найбільше пунктів пропуску. Найновіший КПП, який відкрито на Закарпатті, був також на угорському кордоні – це КПП «Велика Паладь – Нодьгодош». Попри те що пунктів пропуску на угорській ділянці найбільше (їх тепер шість: «Тиса» (Чоп), «Дзвінкове», «Косонь», «Лужанка», «Вилок» та нещодавно відкритий «Велика Паладь») – їх усе одно не вистачає, і транспортний потік досі надто високий. Тому на угорській ділянці планується відкрити ще кілька пунктів пропуску, які мають цей рух упорядкувати й розвантажити.

- Географічно «Тиса – Загонь» справді більше не має можливостей для фізичного розширення, проте справа зовсім не в мосту чи географії. Попри проєктовану пропускну здатність у майже 500 транспортних засобів на добу, «Тиса» була і залишається найбільшим пунктом пропуску на Закарпатті. Фізичного розширення цього КПП надалі не планується, проте збільшити пропускну здатність можна завдяки капітальному ремонту та впровадженню сучасних цифрових технологій – від електронного талона до повноцінної електронної черги перетину кордону та автоматизації процедур контролю. До того ж перед пунктом уже є сервісна зона. Тепер вирішується питання формалізації повноважень щодо її розвитку між балансоутримувачем та Агентством відновлення, – зазначив Ясевич.

Розмовляючи про пункт пропуску «Дзвінкове – Лонья», ми поцікавилися його перспективами, адже нині він працює з обмеженнями – лише для легкового транспорту з 8:00 до 18:00. За словами Миколи Ясевича, у 2024 році навколо «Дзвінкового» розпочався дуже активний рух завдяки ініціативі Батьківської територіальної громади, де під час повномасштабної війни відбулася масштабна релокація, створений індустріальний парк, а голова громади розробив і цілеспрямовано реалізує довготривалий стратегічний план розвитку.

- Зрозуміло, що внаслідок цього виникла потреба в розвитку місцевих автомобільних вантажних перевезень, тому з'явився проєкт перетворення «Дзвінкового» на повноцінний цілодобовий пункт пропуску для вантажного та автобусного сполучення, що цілком відповідає чинній міжурядовій угоді, – розповів експерт. – Єдиний нюанс полягає в тому, що міст на своєму боці угорці спроєктували під малотоннажний транспорт, тож угорські партнери мають внести зміни у проєкт. Також потрібно внести зміни до угоди щодо вантажопідйомності транспортних засобів.

Щодо пункту пропуску «Косонь – Барабаш» – ми запитали про його поточний статус та подальшу розбудову. Микола Ясевич повідомив, що за умови створення інфраструктури юридично «Косонь» може функціонувати у цілодобовому режимі та приймати пасажирські автобуси.

- У межах грантового проєкту Border Security Служба відновлення та розвитку інфраструктури як балансоутримувач об'єкта вже розробила ескізний проєкт з урахуванням автобусних смуг та цілодобового режиму роботи цього КПП, – зазначив експерт. – Ми повністю готові зі свого боку, і як тільки на політичному рівні будуть фіналізовані домовленості з угорською стороною, там розпочнеться будівництво.

Стосовно розширення «Лужанки» до повноцінної роботи КПП, що приймає великий вантажний транспорт, то він зможе працювати так після завершення реконструкції. Тепер на «Лужанці» з 2025 року їдуть лише порожні фури на додачу до менш габаритного транспорту до 7,5 т.

Проте тут проблема не лише в реконструкції, а й у тому, що немає об'їзної дороги міста Берегова та села Астей.

- Без будівництва Берегівської об'їзної пускати повноцінний вантажний потік через «Лужанку» неможливо, адже це створить транспортний колапс у Берегові та селі перед пунктом пропуску й матиме величезні соціально-економічні проблеми, – наголосив Микола Ясевич.

Тому, за його словами, тепер ця робота активізується. Ну а доки не буде збудована об'їзна, нічого говорити і про суттєве збільшення пропускної здатності «Лужанки» під завантажені фури.

Ми поцікавилися в спікера, чи відчувається розвантажувальний ефект для регіону від нещодавно відкритого пункту пропуску «Велика Паладь – Нодьгодош».

- Так, особливо для сусіднього КПП «Вилок – Тисабеч», який через велику кількість пішоходів та транспорту працює на межі можливостей.

Щодо «Великої Паладі», то початковий проєкт угоди не передбачав тут автобусного руху. Проте після початку повномасштабної війни пріоритети змінилися. Торік ми отримали дозвіл на розроблення детального плану території для збільшення площі земельної ділянки під інфраструктуру пункту пропуску. Тепер плануємо будувати там інфраструктуру не лише для автомобілів вагою до 3,5 т, а й для пасажирських автобусів із забезпеченням цілодобового режиму роботи, а не з 8:00 до 20:00.

Укрінформ попросив експерта назвати найперспективніші КПП на угорському кордоні.

- Найамбітніший проєкт – це, звісно, «Дийда – Берегдароц», який прив’язується до угорського автобану. Він матиме найбільший економічний та іміджевий ефект як для Закарпаття, так і для всієї України, адже саме сюди виходитиме автомагістраль М3 та Середземноморський транспортний коридор TEN-T (який пролягає від Іспанії через усю Європу). Українська сторона вже повністю спроєктувала підхідну дорогу до Дийди.

Спікер наголосив, що в разі реалізації цих задумів Закарпаття отримає унікальну транспортну розв'язку: на території області сходитимуться два потужні європейські автобани.

В Ужгороді підходить словацький автобан D1 (коридор Рейн – Дунай), а в Дийді – угорський М3 (Середземноморський коридор). Це сформує величезний транспортний вузол із потоком із десятків тисяч автомобілів.

Європейські аналітики дуже уважно аналізують цей транспортний вузол для визначення пріоритетів та обсягів фінансування, а Служба вже розпочинає проєктні роботи.

Авжеж, Укрінформ поцікавився, про яку саме перспективу йдеться. – Це десятиріччя? Два десятки років?

- Навпаки, це дуже близьке майбутнє. Якщо зважити, що протягом останніх 30 років на кордоні майже нічого не відбувалося, то тепер ми в періоді надзвичайно динамічного розвитку. Наша стратегія розвитку прикордонної інфраструктури розрахована до 2030 року. Ми синхронізуємо свої плани зі семирічними циклами планування ЄС. Поточний період завершується у 2027-му. Новий фінансовий період триватиме з 2028 до 2034 року. Тож уже в наступному програмному періоді побачимо будівельні роботи, – зазначає Микола Ясевич.

РУМУНСЬКИЙ НАПРЯМОК: ВІД СТОРІЧНОГО «МУЗЕЙНОГО» МОСТУ ДО РОЗБУДОВИ МЕРЕЖ

Ну й завершуємо розмову про розвиток прикордонної інфраструктури румунською ділянкою. Цього тижня тут офіційно запускають у роботу новий КПП «Біла Церква – Сігету Мармацієй», крім нього, тут працюють два «старі» КПП: «Дякове – Халмеу», яким користуються всі види транспорту, та «Солотвино – Сігету Мармацієй», де кордон перетинають по музейному дерев’яному мосту через Тису.

- На «Дякові» маємо складну ситуацію. У Румунії на вантажній ділянці вже діє чотири смуги руху, і вони планують розширення до шести, тоді як у нас залишається всього дві смуги, без належних умов, – констатував спікер. – Це наслідок того, що за 30 років об'єкт так і не передали профільному балансоутримувачеві: у 1994-му – митниці, а тепер – Службі відновлення. Державному підприємству, на балансі якого перебуває інфраструктура щонайменше з 2013 року, так і не вдалося створити необхідних умов для перетину кордону ні для працівників контролювальних органів, ні для тих, хто його перетинає. Проте тепер ситуація зрушила з місця: торік Служба відновлення та розвитку інфраструктури отримала дозвіл на розроблення докладного плану території. Там закладена зовсім інша, сучасна конфігурація. У січні 2025 року Служба подавала проєктну заявку за європейською програмою CEF (Connecting Europe Facility), де її позитивно оцінили. Розв’язується проблема із землями, – каже Ясевич.

Щодо «Солотвина», який справді функціонує при аварійному дерев'яному мості, доля цього об'єкта пов'язана з уведенням в експлуатацію нового мосту та пункту пропуску в сусідньому селі Біла Церква, додає спікер.

- Після повноцінного запуску «Білої Церкви» старий міст у Солотвині буде пішохідним, а також обслуговуватиме місцевий транспорт, дипломатичні та рятувальні служби. Процес буде поетапним. Ми розпочали будівельні роботи у 2025 році, тоді як румунська сторона стартувала раніше, у 2020-му, звівши міст. Свій відбиток наклали війна та питання фінансування. У жовтні вантажний рух на новому КПП іще не запрацює. Спочатку на тимчасових схемах тут запускається легковий транспорт, вантажний рух буде пізніше.

Окрім чинних об'єктів, Микола Ясевич зазначив, що на румунському напрямку планується відкриття нових пунктів пропуску, адже відстань між Дяковим та Білою Церквою становить, за різними маршрутами, приблизно 120 кілометрів.

- Найшвидше з-посеред нових проєктів може запрацювати пункт «Хижа – Тарна Маре».

Він колись функціонував як пішохідний, але у 2005 році припинив роботу. Причиною було руйнування мосту під час паводка.

- Тепер ситуація в цій точці на кордоні кардинально змінюється завдяки активності місцевих громад, – розповів спікер. – Румунська сторона у межах грантового проєкту вже підвела сюди якісну дорогу до нової точки з'єднання, їм залишилося добудувати 300 м. Нам також потрібно провести невеликі інфраструктурні зміни. За проєктом угоди, «Хижа» планується як автомобільний пункт пропуску для легкового транспорту з режимом роботи з 8:00 до 20:00.

Більше значення для пропускної здатності кордону матиме пункт пропуску «Яблунівка – Реметі».

«Яблунівка» планується як цілодобовий пасажирський пункт пропуску для легкового транспорту та пасажирських автобусів, а також для малотоннажного вантажного транспорту до 3,5 т, – розповів Ясевич.

Отож об’єкт постійно перебуває у фокусі уваги ОВА.

- Стосовно цього об’єкта вже діє грантовий проєкт, там триває проєктування: румунам необхідно звести майже 1,2 км дороги, а українській стороні – провести реконструкцію наявної під’їзної дороги, зокрема й об'їзд селища Вишкова. Це повністю відповідає європейській концепції, коли транзитні дороги виводять поза межі населених пунктів задля безпеки та екології.

Підсумовуючи розмову, ми запитали, що саме може стати головним каталізатором прискорення відкриття нових пунктів пропуску на закарпатському кордоні, щоб цей процес не розтягувався на десятиліття.

- Займаючись цим питанням із 2015 року, бачу, що останніми роками процес активізувався зі всіма сусідами, а особливо з Румунією, – підсумував Ясевич. – Усе залежить від чіткої державної стратегії та системної взаємодії міністерств на найвищому рівні. Суттєвої динаміки процесу додає активна позиція Закарпатської ОВА. Загалом, тепер ситуація набагато краща, ніж була до запровадження безвізу в 2019 році. Питання розвитку прикордонної інфраструктури Закарпаття з 2024-го, коли ухвалено оновлений Регламент TEN-T, стало частиною європейської політики розвитку загальноєвропейської транспортної мережі TEN-T. Отже, завдання України – в імплементації відповідних фінансових та адміністративних механізмів у щоденну практику розбудови національної транспортної мережі.

Тетяна Когутич, Ужгород

Фото авторки, з архіву Укрінформу та респондента