Федір Андерс. Дирижабль, який прилетів у тупик

Споконвіку кияни були легкими на підйом, а на початку осені 1911 р. із неприхованою допитливістю розглядали довжелезну сріблясту сигару, прив’язану на галявині в саду Купецького зібрання (нині – Європейська площа і Хрещатий парк).

Покладемо руку на серце: для армії не киянин Федір Андерс першим у Російській імперії взявся будувати подібні апарати, але такі аеростати доти створювали виключно за технічних консультацій закордонних інженерів. Разом із тим, будьмо відвертими: саме дирижабль “Київ”, схоже, став першим в Росії апаратом, збудованим за оригінальним проєктом вітчизняного конструктора та ще й змайстрованим приватним коштом.

Захлинаючись, міські газети того часу (“Киевлянинъ”, “Рада”) писали про технічні характеристики аеростата. Ось зведена картинка:

- Ємність оболонки дирижабля “Київ” 890 м³; робочий газ – водень. Встановлено мотор французької фірми “Anzani Moteurs d’Aviation”; це двигун внутрішнього згоряння потужністю 25 кінських сил з водяним охолодженням, що зазвичай використовуються на біпланах.

- Довжина балона 51 аршин (36 м – О.Р.); діаметр – 10 аршинів, а гондоли (“лодії”), підвішеної до балона, – 25 аршинів.

- З одного боку дирижабля “Київ” розміщено двигун та інші механічні пристосування, з іншого – невеликий металевий кошик для трьох пасажирів.

- Гвинт – один; максимальна швидкість – 40 кілометрів на годину; стеля висоти – 1000 метрів. У повітрі може триматися троє діб.

- У розібраному вигляді дирижабль “Київ” важить 45 пудів (720 кг – О.Р.) та вміщується на один віз.

Як точно висловився інший киянин, видатний авіаконструктор українського походження Ігор Сікорський (1889-1972):

- Повітроплавання не було ні наукою, ні галуззю промисловості. Воно було дивом.

*   *   *

Федір Андерс

Український інженер-конструктор німецького походження, творець першого в Російській імперії дирижабля м’якої конструкції цивільного призначення Федір Фердинандович Андерс народився 21 травня (2 червня) 1868 р. у Києві. В одній зі статей 1960 р. стверджувалося, що мав він брата-близнюка, але така інформація ніде більше не наводилася.

Його батько, Фердинанд Андерс майже півстоліття працював токарем на київському заводі “Арсенал”, а рід Андерсів мав німецьке коріння, хоча давно оселився: спочатку – в Білій Церкві, прийнявши православ’я, потім перебравшись до Києва.

За браком коштів, інститутської освіти талановитому синові родина забезпечити не змогла. Тому, швидше за все, Федір навчався в реальному училищі, потім – в училищі землевпорядників. Проте документальних підтверджень цим фактам також не знайдено. Значно пізніше (1971) його донька Наталія повідомляла про таке досліднику Степану Карацубі. На жаль, сімейний архів Наталя Федорівна Хайлова (у дівоцтві – Андерс), як співробітниця НКВС, за наказом свого начальника слухняно знищила улітку 1941 р., коли гітлерівці підступилися до Києва.

*   *   *

Що історикам точно відомо? Від 8 листопада 1909 р. у Києві активно діяло Товариство повітроплавання, створене на базі авіагуртка при Політехнічному інституті. Його члени розробляли проєкти літальних апаратів, будували і випробовували новітні моделі, виконували польоти на право одержання диплома пілота-авіатора, організовували змагання, влаштовували виставки тощо. Не дарма ж авіаконструктор Андрій Миколайович Туполєв (1888-1972) наполягав:

- Авіація – це таран, що проламує стіну незнання для різних наук.

5 червня 1910 р. у місті Києві професор кафедри будівельного мистецтва Київського політехнічного інституту Олександр Кудашев (1872-1917) вперше підняв у повітря літак, що став першим літаючим літаком, створеним у Російській імперії.

Першим у світі теоретично обґрунтував у 1887 р. реактивний літак (“пароліт”) теж киянин. Щоправда, киянин шведського походження, губернський інженер Федір Гешвенд (1839-1890).

Під крилом Київського товариства повітроплавання 5 червня 1910 р. підняв у повітря біплан БІС-2 власної конструкції із тракторним двигуном “Anzani” на 25 кінських сил Ігор Сікорський.

*   *   *

Насправді, на початку ХХ століття у Києві, окрім вище згаданих, мешкало і трудилося чимало талановитих повітроплавців, які об’єднались у міське Товариство повітроплавання, а саме: Микола Делоне, В’ячеслав Ткачов, Дмитро Григорович, Олександр Свєшников, Володимир Григор’єв, Олександр Карпека, Георгій Адлер, Василь Йордан, Федір Терещенко, Олександр Фальц-Фейн та інші.

Обом столицям, а тим паче провінційним містам, яким у аграрній Російській імперії вважався Київ, було не по кишені повітроплавання взагалі та літакобудування чи дирижаблебудування зокрема. Для прикладу. Починаючи у 1898 р. будівництво першого дирижабля – “LZ1”, німецький граф Фердинанд фон Цеппелін (Ferdinand Graf von Zeppelin; 1838-1917), не маючи інженерної освіти, у першу чергу створив “Акціонерне товариство сприяння керованому повітроплаванню ” (“Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt”). У нову компанію 60-річний “блазень з Боденського озера”, як позаочі відставного генерала називали сусіди, інвестував 800 тис. золотих німецьких марок, за тодішнім курсом – 250 тис. золотих російських рублів. Що прикметно, половину (400 тис.) – власних коштів.

Навіть великий гер фон Цеппелін затято повторював:

- Ясна річ, я не розраховую ні на кого. Бо ж ніхто не наважується на стрибок у темряву. Але моя мета зрозуміла і мої розрахунки правильні.

*   *   *

У Місті на семи пагорбах діяли по-іншому: ніяких стрибків у темряву, а реалізовували проєкти, легші за повітря, слабші за вітер. Київське товариство повітроплавання часто оголошувало про збір коштів для реалізації конкретних апаратів. Зокрема 4 січня 1911 р. у міській Публічній бібліотеці (нині – Національна парламентська бібліотека України, вул. Грушевського, 1) було влаштовано благодійний “Аеробал”. За мету він ставив: сформувати бюджет, потрібний для будівництва приватного цивільного дирижабля м’якої конструкції “Київ”.

У зібранні були присутніми: дружина Київського генерал-губернатора Єлизавета Сергіївна Трепова, дружина губернатора Любов Олександрівна Ґірс, командувач військами Київського військового округу Микола Іудович Іванов, віце-губернатор Борис Дмитрович Кашкарьов з дружиною, міський голова Іполит Миколайович Дьяков з дружиною, вищі чини військового і цивільних відомств, верхівка київської громади, газетярі, авіатори. Не рахуючи виставки технічних досягнень Товариства повітроплавання, яка представила громадськості новітні моделі повітряних суден, створених у Києві, – програма виявилася насиченою.

Між бальними танцями і концертними номерами гості благодійного “Аеробалу” могли оглянути, навіть помацати аероплани Ігоря Сікорського, кулі-зонди 7-ї повітроплавної роти, розквартированої в Києві, моделі та фотографії безлічі літальних апаратів. Одним з найцікавіших експонатів став авіаційний двигун “Anzani Moteurs d`Aviation” на 50 кінських сил, що належав Ігорю Сікорському і викликав білу заздрість усіх київських повітроплавців.

Організатори діяли тонко, вигадливо. По-перше, вони показали уривки з балетів Київського театру, по-друге, грали три оркестри, а лише потім відбулася безпрограшна лотерея. Як стверджували міські газети, у публіки захід мав приголомшливий успіх. Годі дивуватися, на початку ХХ століття благодійність була в моді, адже фінансувалися благородні справи та воістину інноваційні розробки.

*   *   *

У проєкті дирижабля “Київ” гостей та учасників благодійного “Аеробалу” вражало те, що практично всі деталі 43-річнний інженер-конструктор, член Ради Товариства повітроплавання Федір Андерс викреслив і зробив власноруч. Схоже, зумисне винахідник вибрав класичну, бюджетну конструкцію аеростату, основними елементами якого були: наповнений воднем веретеноподібний балон із спеціальної тканини та прикріплена до нього мотузковими стропами гондола, де розміщувалися прилади керування, силовий агрегат, запас палива, пілот, пасажири чи вантаж.

У вертикальній площині напрямок польоту змінювався поворотним кермом, а для набору висоти всередині газового балона був встановлений так званий “баллонет” – нагнітаючи сюди гаряче повітря, пілот спрямовував апарат вгору, а стравлюючи – опускав апарат униз. Про несвідомих першовідкривачів колись дуже зворушливо написав чеський письменник Карел Чапек (Karel Čapek; 1890 -1938):

- Справжній художник завжди трохи схожий на матроса з корабля Колумба; він бачить далекий берег і волає: “Земля! Земля!” Той матрос точно не припускав, що створив Америку, але він став першим, хто розгледів нову дійсність.

Так само і Федір Андерс не вигадав дирижабль, але багатьом киянам він волав: “Небо! небо!”, адже точно знав, як збудувати аеростат. У Франції, хіба що, належало придбати двигун, а в Санкт-Петербурзі – замовити пошиття оболонки із сотень квадратних метрів спеціальної тканини. Звідки взяти решту, талановитий самоучка з золотими руками достеменно знав. У 1910 р. він написав та видав інструкцію “Як самому збудувати аероплан за один місяць без двигуна і вкластися у витрати в 385 рублів”.

Аргументуючи твердження, винесені в назву брошури, численними малюнками та кресленнями, автор з ентузіазмом запевняв:

- Конструкція аероплана така проста, що збудувати його, маючи точні загальні й детальні креслення та розміри, не складає особливих ​​труднощів.

*   *   *

До аеропланів технічний співробітник КПІ Федір Андерс швидко охолонув і зацікавився саме дирижаблебудуванням. Чому? Чи лише тому, що саме ці літальні апарати активно використовувалися у першій третині XX століття? А може за тієї причини, що згідно з правилами, розробленими медичною комісією при Головному санітарному управлінні Російської імперії, були встановлені вікові обмеження? Для авіаторів – 35 років, а ось для аеронавтів – 65.

За винятком дирижаблів, дорога в небо йому була закрита.

У книжці про видатного авіаконструктора “Ільюшин” (1998; серія “ЖЗЛ”) Фелікса Чуєва розповідається дуже гарна історія, не можу тут не навести:

- Йому (С.В.Ільюшину. – О.Р.) подобався вірш “Реквієм літньому інженеру”, і досить часто Сергій Володимирович переказував твір власними словами:

- Перед райською брамою постав інженер із втомленим, поцяткованим зморшками обличчям і коротко попросив Святого впустити.

- А що ти зробив? – поцікавився Святий Петро. – Чому просишся до раю?

- Упродовж багатьох важких років я був авіаінженером, – відповів той.

І тоді Св. Петро смикнув ручку дзвоника – райська брама миттю розчахнулася.

- Заходь, – мовив Петро, ​– і… бери арфу. На землі ти вже пройшов через пекло.

*   *   *

Спочатку – власним коштом і власними руками, а потім – на доброчинні внески, зібрані під час благодійного “Аеробалу”, Федір Андерс збудував дирижабль м’якої конструкції. Тобто літальний апарат без внутрішнього каркасу, з м’якою оболонкою, в яку закачували водень. Найдовше довелося чекати на оболонку, замовлену в Санкт-Петербурзі у “Товариства російсько-французьких заводів гумового, гутаперчевого і телеграфного виробництв під фірмою “Провідник”.

Коли всі комплектуючі були у Києві, складальні роботи почалися на подвір’ї садиби окружного фабричного інспектора Олександра Олександровича Мікуліна-старшого (1862-1919). Діялося це по вулиці Бульварно-Кудрявській, 33 (де пізніше, з 1923 року розташувалася фабрика “Поліграфіст”). Чиновник не просто прихильно ставився до різних новацій, його дружина – Віра Єгорівна (?-1932) була рідною сестрою “батька російської авіації”, засновника вітчизняної аеродинаміки Миколи Єгоровича Жуковського (1847-1921).

Зрозуміло, що з підвищеною увагою родина Мікуліних ставилася до поступу науково-технічного прогресу, всіляко підтримувала інженера Федора Андерса. Ще одна цікава деталь… Син господаря, Олександр Олександрович Мікулін-молодший (1895-1985) згодом став академіком АН СРСР, головним конструктором ОКБ ЦІАМ (Центральний інститут авіаційного моторобудування імені П.І.Баранова) і створив перший у Радянському Союзі поршневий авіадвигун з водяним охолодженням – АМ-34 і Мікулін АМ-3; ті турбореактивні мотори підняли в повітря перший радянський реактивний авіалайнер Ту-104.

*   *   *

Військове відомство, ясна річ, хотіло прибрати до рук цивільний літальний апарат – дирижабль “Київ”. Тому 6 серпня 1911 р. Федору Андерсу довелося брати участь у… маневрах Київського військового округу. Але Господь воєнщину від його дітища відвів. На початку вересня 1911-го апарат демонструвався у показових польотах 1-ого Київського авіаційного тижня. Наче готувався до сольного виходу в небо.

Для Міста на семи пагорбах це була значна подія, коли зранку, 9 (22) жовтня 1911 р. на власному одномоторному аеростаті, названому на честь рідного міста – “Київ”, винахідник здійснив перший у Російській імперії публічний політ на дирижаблі вітчизняної конструкції. Із саду Купецького зібрання повітроплавець пролетів над Подолом, Оболонню до Вишгорода і повернувся назад – до Куренівки.

Газета “Киевлянинъ” занотувала такі враження:

- Політ почався о 17-й годині 15 хвилин за повної відсутності вітру. Ф.Ф.Андерс посів місце пілота, а місце механіка – пан Вассер. За кілька хвилин до підйому мотор поставили на холостий хід. Випробувавши роботу двигуна, Ф.Ф.Андерс віддав наказ відпустити аеростат. Звільнений “Київ” плавно піднявся на висоту 30 м. Тоді ввімкнувся гребний гвинт і, керуючись своїми рулями, апарат повільно поплив у повітрі – у напрямку до пам’ятника Св.Володимиру, потім повернув праворуч і полетів над Подолом.

Очам присутньої публіки відкрилося небачене вражаюче видовище. Великий, жовтий рибоподібний аеростат, що повільно летів над Подолом, здавався якимось фантастичним чудовиськом, казковою повітряною рибою, що випірнула з морських глибин і плавала над містом. Дивний рибоподібний апарат не летів, а саме плив у повітрі, й глухий тріск мотора скидався на невдоволене бурчання страховиська.

Приблизно зо 20 хвилин Федір Андерс виконував різні еволюції над Подолом: виписував кола, вісімки, ламані лінії, потім набрав висоту 200 метрів та попрямував на Вишгород. Поступово зменшуючись у розмірах, дирижабль “Київ” зник із поля зору близько 18-ї години вечора.

*   *   *

Це – правда, Федір Андерс дивував киян і тішив. Згодом, під час традиційних публічних демонстрацій охочі могли, як ми тепер на таксі, політати на дирижаблі, сплативши 50 копійок (на той час – ціна двох десятків яєць). Учням і студентам надавалася знижка, і вони платили тільки 27 копійок (приблизно – кіло борошна).

Отже, ціни на повітряні послуги були більш ніж демократичними… Проте перші авіатори повсякчас мали на увазі матеріальний стимул. Як по-одеськи, із гумором зауважив український піонер і пропагандист авіації Сергій Уточкін (1876-1915):

- На стадіонах Уточкін літає не вище двох метрів над землею, щоб через паркан не дивилися роззяви, які за квиток не заплатити.

Для порівняння: у 1909 р. м’який дирижабль “Ville de Bordeaux” об'ємом в 3500 м³ французької фірми “Société Astra” здійснював регулярні польоти з пасажирами у місті Нансі – за 100 франків з клієнта.

У 1910-1914 рр. у Німеччині акціонерне товариство “Deutsche Luftfahrt Actiengesellschaft” виконувало кругові круїзи на дирижаблях, здійснюючи посадки у Гамбурзі, Баден-Бадені, Франкфурті-на-Майні, Дюссельдорфі, Потсдамі, Лейпцигу, Фрідріхсгафені. Політ між двома зупинками тривав дві-три години і коштував, з урахуванням сніданку, 100 марок, хоча апарати піднімали по 30 пасажирів і всі місця були заповнені.

*   *   *

У Києві гігантоманії не спостерігалося. Протягом кількох днів щогодини у гондолі дирижабля “Київ” вмощувалося три пасажири, й авіатор запускав двигун та піднімав апарат у повітря. Якщо першого дня аеронавтами стали понад двадцять пасажирів, то протягом року Федір Андерс злітав на апараті власної конструкції три-чотири рази на тиждень, влаштовуючи захопливі повітряні екскурсії над Києвом і передмістям, та розважив за цей час понад 200 пасажирів.

Його приватний дирижабль виконав приблизно 160 польотів, в основному – з Думської площі (нині – Майдан Незалежності) на Труханів острів.

Непомітними помічниками пілота увесь цей час були солдати 7-ї повітроплавальної роти, які за канати утримували апарат на місці у Купецькому садку, поки нові й нові пасажири щогодини займали власні місця, щоб піднятися на висоту 18-20 метрів і помилуватися мальовничим Києвом і величним Дніпром…

*   *   *

Окрилений успіхом проєкту, узимку 1912 р. Федір Андерс залучив додаткові кошти та модернізував апарат. На дирижаблі “Київ” було встановлено удвічі потужніший німецький двигун внутрішнього згоряння компанії “N.A.G.” (Nationale Automobil-Gesellschaft; Національне автомобільне підприємство) потужністю 60 кінських сил. Збільшено об’єм оболонки – до 1000 м³. Це, у свою чергу, дозволило брати на борт додаткового, четвертого пасажира.

26 листопада 1911 р. оглядач газети “Киевлянинъ” викладав сенсаційні новини:

- Нині конструктор керованого аеростата Ф.Ф.Андерс заклопотаний підготовчими роботами для практичного застосування власного апарату. Із цією метою 25-сильний мотор “Анзані” замінюється чотирициліндровим німецьким двигуном “НАҐ” потужністю 50-60 сил. У зв’язку зі зміною двигуна деяких змін зазнала і гондола. Приміщення для механізмів зникло, управління мотором відбуватиметься з місця пілота, а “лодія” (гондола – О.Р.) значно збільшена. Ф.Ф.Андерс пропонує за зразком німецьких повітроплавців, які щодня літають над Берліном, за допомогою чарівних ліхтарів проєктувати на оболонку дирижабля оголошення торговельних фірм та виконувати польоти над містом у період між 17-ю та 19-ю годинами.

Комерційне прагнення розширити межі використання дирижаблів, здається, вперше зустрічається у періодиці Російської імперії. Не випадково, вже 10 грудня 1911 р. на засіданні Спортивного комітету Київського товариства повітроплавання було ухвалено постанову – клопотати перед Радою Товариства про дозвіл збудувати елінг для дирижабля “Київ”, а перед Київським, Подільським і Волинським генерал-губернатором, генерал-ад’ютантом Федором Федоровичем Треповим – дозволити інженеру-конструктору із Куренівського аеродрому (тепер – проспект Степана Бандери, метро “Почайна”) влаштовувати польоти з пасажирами та рекламою на борту.

Відтоді у зимові місяці та в період негоди приватний аеростат зберігався у спеціальному ангарі на Куренівському цивільному аеродромі. Що окрилювало Федора Андерса? Прості розрахунки, виконані російським механіком Миколою Жуковським:

- Людина не має крил і по відношенню ваги свого тіла до ваги м’язів у 72 рази слабкіша за птаха... Але я певен, вона полетить, спираючись не на силу своїх м’язів, а на силу власного розуму.

*   *   *

Пілот Київського товариства повітроплавання, молодий інженер-конструктор Ф.Л.Гейне, котрий лише у червні 1910 р. склав іспити на звання пілота, вже у вересні т.р. звернувся до міської Думи з проханням – виділити йому в орендне користування землю на Куренівці – під аеродром. Почесний член Товариства, київський мільйонщик, власник аеродрому в Червоному Волинської губернії, добродійник і меценат Ф.Ф.Терещенко (1888-1950) запропонував відкрити передплату на створення в Києві цивільного летовища і першим вніс 3000 рублів.

Офіційне відкриття Куренівського аеродрому відбулося 18 вересня 1911 р. під час проведення Київського авіаційного тижня. На Куренівських луках, за 1,5-2 км від Кирилівської лікарні, на правому березі річки Почайни – між Куренівкою і сучасним масивом Оболонь, – за кілька місяців з’явилося цілком упорядковане летовище з ангарами, погребом для пального, трибунами для глядачів, сигнальної щоглою з прапором Київського повітроплавного суспільства і пристойним буфетом.

Місце швидко стало культовим. Зокрема на Куренівському аеродромі Ігор Сікорський разом з іншим студентом КПІ Федором Билінкіним (1882-?) збудував комору-майстерню, де на світ з’явився їхній перший літак – маленький двостійковий біплан БіС-1… Від народження людина відчуває на своїх плечах тягар земного тяжіння, і більшості здається, що вони прикуті до землі. Але варто злетіти у повітря – авіатори не дадуть збрехати! – як ви здобуваєте свободу.

*   *   *

Невдовзі дирижабль “Київ” став для Міста на семи пагорбах атракціоном, на рівні святкових феєрверків. Зокрема 13 серпня 1912 р. апарат брав участь в урочистій програмі відкриття на Лук’янівці “Спортивного поля” (завулок Дикої вулиці – нині Студентської; сам стадіон не зберігся), першого в місті стаціонарного стадіону, збудованого на кшталт паризького “Parc des Princes”.

Гарні речі чомусь швидко закінчуються. Востаннє “Київ” піднявся у повітря з Печерського іподрому о п’ятій годині вечора, 29 серпня 1912 р. і вирушив зі “Спортивного поля” у напрямку Чернігова. Керував апаратом молодий аеронавт, старший син інженера винахідника – Володимир Андерс. Як і раніше, пілотувати мав Ф.Ф.Андерс, але напередодні інженер-конструктор захворів та зліг, до всього ж – штатний механік, пан Вассер виїхав у термінових справах до Москви.

Під час непідготовленого польоту несподівано двигун стих, й аеростат рвучким вітром понесло на Вишгород. Апарат потрапив у настільки сильний повітряний потік, що машину потягнуло вгору…

На висоті 1,5 км дирижабль носило кілька годин. Тим часом у нічних хмарах оболонка просякла вологою, й аеростат почав різко спускатися. Приземлився екіпаж за 120 км від Києва, біля села Жукин Жукинської волості Остерського повіту Чернігівської губернії, що лежить за 13 км від Остра. Там і довелося їм заночувати.

*   *   *

На ранок Володимир Андерс спробував було полагодити двигун, але, схоже, ушкоджений під час суворої посадки бензонасос раптом спалахнув. Ледь устиг вистрибнути з гондоли молодий пілот, і пролунали два вибухи.

Батьків дирижабль “Київ” полум’я знищило вщент. На щастя, ніхто не постраждав. Разом із тим причини загоряння аеростату так і залишилися нез’ясованими; фахівці схилялися до думки, що далася взнаки несправність системи подачі палива в двигун.

Як свого часу повчала легка на цитати австрійська письменниця, баронеса Марія фон Ебнер-Ешенбах (Marie Freifrau Ebner von Eschenbach; 1830-1916):

- Щоразу після кожного падіння прагни висоти: або ти розіб’єшся на смерть, або у тебе виростуть крила.

*   *   *

Після загибелі “Києва” Федір Фердинандович крил не склав, а, отримавши страховку, узявся за розробку нової конструкції апарата. Тепер це був розрахований на 12 осіб гідродирижабль “Київ-2”, гондола якого мала форму човна і могла, в разі потреби, триматися на воді. Аеростат планувався значно більший за попередню модель, і після прикрої катастрофи, буквально за місяць, а саме 11 вересня 1912 р. в Аероклубі інженер-конструктор уже прочитав лекцію про свій новий апарат.

У прагненні втілити мрію в життя Ф.Андерс ніколи не спинявся – у деталях повітроплавець бачив її та жадав показати іншим... 9 жовтня 1912 р. на засіданні активу Товариства повітроплавання винахідник-самоук продемонстрував модель у 1/20 натуральної величини. Справа з місця не зрушила.

29 травня - 15 жовтня 1913 р. модель апарата вперто демонструвалася на Всеросійській торгово-промисловій виставці в Києві, що вирувала в районі Троїцької площі (тепер – НСК “Олімпійський”) біля підніжжя Черепанової гори на місці колишнього Олексіївського парку. Експозицію побачив майже мільйон відвідувачів, не рахуючи 172 тис. учасників організованих платних екскурсій.

Однак збудувати гідродирижабль “Київ-2”, що сідатиме на воду і за необхідності рухатиметься як корабель, – не вдалося. На реалізацію задуму забракло коштів. На додачу військове міністерство Російської імперії відхилило прохання інженера-конструктора Ф.Ф.Андерса прийняти його на службу – разом із дирижаблем. З яких причин, мені не відомо. Точно знаю інше: на початок І Світової війни Російська імперія мала лише 15 дирижаблів, причому тільки сім з них були… вітчизняними.

*   *   *

Попри технічну драму, наукових пошуків киянин не припинив.

Він запропонував технічне рішення, як не замінювати водень в оболонці аеростатів, а використовувати його газовий конденсат як… баласт. У справі будівництва каркасних дирижаблів у листах Федір Фердинандович консультувався із російським винахідником і шкільним вчителем Костянтином Ціолковським (1857-1935), котрий також вважав дирижаблебудування вигідною справою, заявляючи:

- Навіть дирижабль з червоного золота дасть неабиякий відсоток прибутку.

Що характерно, Федір Андерс не був затятим упертюхом. Він дослухався до рекомендацій основоположника теоретичної космонавтики, який стверджував:

- Перший недолік дирижабля м’якої конструкції полягає в тому, що в залежності від погоди апарат то падає, то злітає у височінь. Другий – постійна небезпека пожежі, особливо – за умови використання вогневих двигунів. Третій – об’єм та форма такого дирижабля повсякчас змінюються, тому на газовій оболонці виникають маленькі зморшки та великі складки, унаслідок чого горизонтальна керованість стає меншою.

На жаль, втілити в життя проєкт каркасного дирижабля Федору Андерсу завадила І Світова війна: не до науки та винаходів стало Російській імперії.

Тепер – про небувальщини….

Навколо яскравої особистості завжди блукає чимало міфів. Стверджується, що свого часу Федір Фердинандович здійснив робочу поїздку до Німеччини, де рік пропрацював на верфі у Фрідріхсхафені, земля Баден-Вюртемберґ компанії “Luftschiffbau-Zeppelin, GmbH”, що належала німецькому графу Фердинанду фон Цепеліну. Проте фантастичній історії документальних підтверджень немає. Трапляється, бажане люди видають за дійсне.

Ще – про небилиці… Деякі дослідники пишуть, що лише у 1918 р. 50-річний самоук екстерном закінчив Київський політехнічний інститут. Але про такий факт стало відомо лише зі слів доньки невгамовного інженера-конструктора, Наталі Федорівни Андерс. У документах КПІ Федір Андерс ніде – ні у 1917-му, ні у 1918-му, ні у 1919-му, – не згадується.

*   *   *

Точно відомо інше. Буремний час Української революції 1917-1920 рр. вимагав жертв, значних жертв. Зокрема у 1919 р. у боях під Житомиром загинув молодший син аеронавта – Федір Андерс, котрий пішов служити, щоправда, не українській державі – служив в одній із бригад 1-ї української радянської дивізії (Таращанської дивізії) під проводом Миколи Щорса. Й загинув, ймовірно, в бою з військами УНР.

У лютому 1920 р. у боях під Одесою розбився на літаку й старший син дирижаблебудівничого – Володимир Андерс.

Та життя тривало, і належало робити те, що живим належить робити.

Раптом зацікавившись повітроплаванням, у 1921 р. радянський уряд доручив Федору Фердинандовичу спроєктувати дирижабль жорсткої конструкції з 24-гранною металевою оболонкою із дюралюмінієвих листів. Більше того, йшлося про пасажирський апарат зі змінним під час польоту об'ємом, розрахований для перевезення 100 осіб за швидкості 150 км на годину.

Винахідник запалився проєктом, і в 1921-1924 рр. працював у Москві.

*   *   *

13 травня 1924 р. в Академії повітряного флоту імені М.Є.Жуковського, рік як розміщеній у приміщенні колишнього ресторану Скалкіна поблизу Ходинського аеродрому, присутні генерали навіть помітно зацікавилися “дирижаблем системи Андерса” гігантських розмірів – на 44 тис. м³. За деякими джерелами, той апарат мав працювати в радянських республіках Середньої Азії, а значить, у технічному завданні враховувалися спрощення у керуванні та певні кліматичні умови регіону. Одначе, за браком фінансування всі сміливі ідеї киянина в Першопрестольній залишилася на папері.

Коли раптом здається, що знову весь світ налаштований проти тебе – не забувай: часто-густо повітроплавець злітає проти вітру. Тож невдовзі дирижаблебудівничий повернувся до рідного Києва.

Адже услід за Костянтином Ціолковським Федір Андерс міг сказати сущу правду:

- Думка про сполучення зі світовим океаном не залишала мене ніколи.

*   *   *

Із Федором Фердинандовичем до Міста на семи пагорбах повернувся вихор сміливих ідей. Вчений-механік, один з піонерів російського планеризму, професор кафедри теоретичної механіки Київського політехнічного інституту Микола Борисович Делоне (1856-1931) писав:

- Нині триває активне клопотання щодо створення Акціонерного Товариства із будування та експлуатації гігантського дирижабля в Києві. Федір Андерс розраховує, що його апарат зможе приймати на борт 100 пасажирів, а переліт із Києва до Москви триматиме п’ять годин і коштуватиме суму, що дорівнює платні за проїзд залізницею.

Не забуваймо, були це часи НЕПу, коли в Країні Рад усе мало купуватися і продаватися. Отже, 56-річний Федір Фердинандович виступив засновником акціонерного товариства із будівництва керованих аеростатів, а невдовзі брав активну участь у роботі авіаційного науково-технічного товариства.

Ціле життя невтомний інженер-конструктор не лише марив небом, а повсякчас щось винаходив. Він створив дивний прилад “автометр”, запропонував оригінальну конструкцію друкарської машинки, складав химерні на той час цифрові замки, – словом, мав світлу голову і золоті руки. Принаймні його гранична заповзятість і непохитна цілеспрямованість особисто у мене викликають захват.

Разом із тим, у долі цього непересічного винахідника і невиправного романтика неба віддзеркалилася трагедія усіх талановитих інженерів-конструкторів, які так і не були затребувані ні за часів царату, ні за часів радянщини. Український АН-225 “Мрія”, створений київським КБ імені Антонова у 1985 р.; головний конструктор – Віктор Толмачов, – перший комерційний політ здійснив тільки за часів здобуття країною суверенітету, 31 січня 2002 р.

*   *   *

Помер інженер-конструктор Федір Фердинандович Андерс в Києві 31 травня 1926 р. і похований на Байковому кладовищі; ділянка 4а.

…Минають роки, людська пам’ять втрачає те, що слід берегти і шанобливо передавати – від покоління до покоління. У 1970 р. на фасаді будинку №50 по вулиці Богдана Хмельницького (раніше – Фундуклеївська), де у квартирі №17 у 1915-1926 рр. жив піонер вітчизняного дирижаблебудування, – відкрили меморіальну дошку роботи архітектора В.Л.Лоботинського.

Але… Неподалік аеропорту “Жуляни”, на Чоколівці, була колись вулиця імені славетного земляка. Та вона давно зникла. Сумним нагадуванням пам’яті залишилася (координати: 50°24'55"N 30°26'52"E), хіба що, зупинка громадського транспорту (тролейбуси №9 і 22, автобус №78, 80, маршрутки 496, 499, 565) – “Вулиця Федора Андерса”.

Де саме вулиця Федора Андерса? Тепер це – завулок без назви.

За своє неспокійне життя Федір Фердинандович ні титулів, ні рангів, ні нагород не нажив, за винятком двох простих, але найвищих звань – Патріота й Киянина.

Олександр Рудяченко