Літаки можна розстріляти, але мрію не вб’єш
Ось уже чотири роки українське небо без пасажирських літаків. Їх витіснили з нашого повітряного простору ворожі балістичні ракети і безпілотні літальні апарати, що несуть із собою смерть і сіють по нашій землі пожежі та руїни. У мирні роки з вікон моєї квартири було звично бачити, як ішли на посадку літаки в аеропорт «Жуляни» і долинав віддалений, звичний для слуху гуркіт їхніх двигунів, що не виділявся на такому ж звичному шумі автомобілів на вулиці. Свого часу, за Союзу, цей аеропорт хотіли закрити, бо, мовляв, він по суті в межах міста і створює шумовий дискомфорт для жителів міських кварталів, які до нього прилягають.
І тоді на захист збереження «Жулян» для пасажирських польотів виступила людина з високим суспільним авторитетом, репутацією борця з консерватизмом, слабкістю й неспроможністю планового радянського господарювання, що все своє життя присвятила створенню літаків, яким не було аналогів у світовій авіації.
Таким залишиться в історії мирних літальних апаратів генеральний авіаконструктор, академік Олег Антонов, 120-річчя з дня народження якого вшановуємо в ці дні. Ми ще повернемось до того, як відстоював Олег Костянтинович «Жуляни» (авторові цих рядків випало бути безпосереднім свідком цього), а поки що згадаємо, як починав він свій шлях в авіацію, як очолив у Києві дослідно-конструкторське бюро, де було створене ціле сімейство унікальних пасажирських і транспортних літаків, насамперед літаків-гігантів, на яких встановлено 244 світові рекорди.
НА КРИЛАХ ПЛАНЕРІВ ДО ЗДІЙСНЕННЯ МРІЙ
А почався його шлях в авіабудування з планеризму. У 20–30-ті роки минулого століття серед тих, хто захоплювався цим видом спорту, дуже популярними були змагання планеристів у Криму. Олег Антонов був активним їх учасником. Йому особливо запам’ятався дебютний для нього 1924-й. Вiн та ще кiлька ентузiастiв самотужки зiбрали в одному з примiщень планер. Працювали не покладаючи рук. I коли вже планер був збудований, з’ясувалася прикра деталь: розмах крил виявився бiльшим за висоту дверей. Iз завмиранням серця нахилили фюзеляж, щоб подолати дверi по дiагоналi. Не вистачило якихось десяти мiлiметрiв! Вихiд був один – протиснути планер силою. Пролунав жалiбний трiск, але планер «проскочив» на вулицю. Пiсля цього, згадує Антонов, йому приснився сон, що розмах крил виявився ще на двадцять мiлiметрiв довший...
Пiсля двотижневої подорожi залiзницею i рiзних митарств антоновський «Голуб» (так назвали планер) нарештi «долетiв» до кримського табору планеристiв i там на пологому пагорбi Кара-Оба, поблизу Старого Криму, з дозволу техкому зробив кiлька короткотривалих польотів. Для Антонова це була велика перемога. Вiдтодi планеризм поглинув усi його думки, плани i час. Захоплення авiацiєю, зокрема планеризмом, познайомило Олега Антонова з багатьма людьми крилатої мрiї тих часiв. Один з них – Сергій Корольов.
Знайомство з ним вiдбулося у Криму, на одному зі зльотiв планеристiв. I за досить драматичних обставин. Антонов i його напарники повинні були допомагати Корольову пiд час старту його планера. Олег Антонов мав утримувати пiд планером Корольова однiєю рукою штопор, а другою – хвостовий трос планера. Команди «Старт!» усе не було. А зусилля наростали, i хоч вiн до краю напружив м’язи, його почало волочити по землi. «Вiдчуваю, що якщо негайно не вiдпущу троса, то або полечу з планером у повiтря, як камiнь, пущений iз пращi, або залишусь без рук. Розжимаю пальцi, i штопор миттєво виривається iз землi», – пригадував Олег Костянтинович.
Пробiгши кiлька метрiв, планер пiднявся у повiтря. Красивий розворот уздовж схилу – i довгокрилий «Коктебель» чiтко вимальовується темно-червоним силуетом на блiдо-голубому осiнньому небi. Але що це? За хвостом планера, здiйснюючи немислимi пiруети, мотається... штопор! Виявилось, що, не втримавши i не встигши вчасно вiддати кiнець стартового троса, Антонов послав заплутаний у ньому штопор разом із планером. Корольов лiтав бiльше ніж чотири години й не помiтив, що за хвостом тягнеться такий «доважок». «Тiльки пiсля посадки, розглядаючи велику дiрку, пробиту злополучним штопором, пообiцяв менi наступного разу вiдiрвати мої почервонiлi вiд сорому вуха», – закiнчив свiй спогад Олег Антонов.
Почавши з планеризму, Антонов i Корольов так i залишилися вiрними мрiї про польоти. Однак кожен водночас ще в молодi роки, у серединi 1930-х, обрав свiй шлях i домiгся на ньому неабияких висот, перший – в авiацiї, другий – у космонавтицi. Правда, значно пiзнiше, наприкiнцi 1980-х, творіння розуму i рук Антонова й Корольова та їхнiх учнiв чудовим чином зустрiлися у спiльному польотi. Досі в моїй пам’яті сонячний весняний день 1990 року. Гостомель. На мiсцевому летовищi, куди ми прибули з Києва з групою керiвникiв аерокосмiчної галузi, нам вiдкрилася дивовижна, майже фантастична картина: космiчний корабель багаторазового використання «Буран», який перед тим здiйснив безпiлотну мандрiвку в космос i приземлився на Байконурi, був доставлений сюди, пiд Київ, антонiвською «Мрiєю» i «мирно» спочивав на її гiгантському фюзеляжi. Зрештою, однiєю з функцiй сконструйованого в Дослідно-конструкторському бюро, яким керував О. К. Антонов, наймогутнiшого у свiтi лiтака «Мрiя» якраз i було транспортування шатлiв, створених у започаткованому ще С. П. Корольовим науково-виробничому об’єднаннi «Енергiя». Навіть бiльше: планувався ще грандiознiший проект: космiчнi кораблi-човники мали стартувати на високi орбiти не iз земних стацiонарних космодромiв, а з позахмарної висоти iз «спини» суперлiтака антонiвцiв. Але всі ці проєкти канули в Лету разом з приреченим на розвал Союзом.
ВІД УСЕПОГІДНОЇ «АННУШКИ» ДО ЛІТАКІВ-ГІГАНТІВ
Загалом у Київському ДКБ під керівництвом Антонова створили майже 100 типiв лiтакiв. Але чи не найбільш популярним і масовим серед них був первісток цього великого сімейства. В авіації він відомий як АН-2, але в народі мав і неофіційну назву «Аннушка». Літак був замовлений для сільського господарства і призначався для розсіювання міндобрив під час обробітку полів. Але так склалося, що перше його застосування відбулося в льодовій Арктиці для транспортування полярників і вантажів для них.
Після цього «Аннушкою» хто тільки не зацікавився – геологи, рибопромисловики, пожежники, поштовики, парашутисти, льотчики-спортсмени. I просто пасажири. Пасажирiв не лякали жорсткi мiсця, деякi незручностi в салонах. Дуже хорошi, як зiзнався Олег Костянтинович, тогочаснi лiтаки Iл-12 та Iл-14 все-таки вимагали сяких-таких аеродромiв. А потреба в пасажиро- i вантажоперевезеннях часто виникала там, де не те що аеродромiв, а й дорiг ще не було. Це був по-справжньому народний лiтак. Олег Антонов любив згадувати одну веселу бувальщину. Якось розповiли йому, що в Ан-2 карабкається бабуся, тягнучи за собою козу. Коза впирається. Доброзичливi пасажири намагаються хто пiдштовхувати козу, хто тягнути її за роги.
- Ви що, бабусю, уперше летите, чи що?
- Та нi, дорогенький, я то нi, а от коза вперше...
Але, звісно, «не забувала» «Аннушка» i про своє первiсне призначення – сiльськогосподарське. Один лiтак за рiк вносив добрива на площi вiд трьох до десяти тисяч гектарiв. Неважко уявити, скiльки б тракторiв та iншої сiльгосптехнiки потрiбно було для цього задiяти. Авiацiя, i передусім лiтаки Ан-2, у певні роки обробляли до 100 мiльйонiв гектарiв сiльгоспугiдь.
Якби тiльки один цей лiтак створив iз своїм колективом Олег Костянтинович Антонов, то й цим би вписав своє iм’я в iсторiю авiацiї. Але ж, повторюся, лiтаки з лiтерами «АН» становлять цiле сiмейство, i серед них лiтаки-гiганти: спочатку «Антей», пiзнiше важкий транспортник Ан-124 «Руслан», а ще згодом надважкий транспортник Ан-225 «Мрiя». Саме на них Олегу Костянтиновичу таки вдалося реалiзувати iдею про транспортування через повiтрянi мости між країнами і континентами великогабаритних вантажів.
Не без почуття гордостi нагадаємо, що літаки антонiвської авiаконструкторської школи впродовж останнiх десятирiч були незмiнними учасниками найпрестижнiших салонiв, шоу i виставок. Вони й сьогоднi залишаються рекордсменами з цiлого ряду авiапараметрiв. І коли виникала потреба з одного куточка планети в iнший перекинути надважкий, великогабаритний вантаж, то замовники знали, за якою адресою звернутися: Україна. Київ. ДКБ О. К. Антонова. Один лише факт: за доставляння електрогенератора вагою 135,2 тонни з Нiмеччини до Iндiї компанiю «Авiалiнiї Антонова» занесено до Книги рекордiв Гiннесса.
ЯК ВІН БОРОВСЯ ЗА «ЖУЛЯНИ»
З моїх зустрічей та інтерв’ю з Олегом Антоновим залишилася, зокрема в пам’яті історія з аеропортом «Жуляни» (його нинішня офіційна назва «Міжнародний аеропорт "Київ" імені Ігоря Сікорського»).
Якось я запитав у нього про те, чому у світі не зменшується статистика авіакатастроф. Олег Костянтинович прореагував на це запитання болісно:
- А ви не задумувались над iншим запитанням, – сказав вiн, – чому з року в рiк зростає кiлькiсть жертв дорожньо-транспортних пригод? За статистикою вiд автомобiльних аварiй тiльки в Українi гине кожного року понад 4000 людей. Автомобiлiзм утримує сумне лiдерство серед усiх видiв транспорту. На другому мiсцi, як це не здасться вам дивним, – морський транспорт. I тiльки на третьому – авiакатастрофи. Вони не такi вже частi, але дуже резонанснi: де б не впав лiтак, про це через пресу, телебачення i радiо моментально дiзнається весь свiт.
Можливо, ця емоцiйна реакцiя Олега Костянтиновича диктувалася тим, що в жоднiй iншiй транспортнiй сфері не придiляється стiльки уваги проблемам безпеки, як в авiацiї. В усякому разi i сам Антонов, i всi його колеги й послiдовники ставили i ставлять її у своїй роботi на перше мiсце. Пiд час вiдвiдування цехiв ДКБ вiн продемонстрував менi, як у земних умовах штучно створюються перевантаження, що їх «переживає» лiтак i його окремi вузли та деталi на всiх стадiях польоту. Конструкцiя лiтака, стверджував вiн, зношується не в польотi, а головно пiд час старту i посадки. Лiтак «старiє», коли є контакт iз землею, а в повiтрi вiн, так би мовити, у своїй стихiї, у бiльш легких, з погляду втоми, умовах.
Звичайно, i в повiтрi буває тряска, є свої «вибоїни» у виглядi горизонтальних й особливо вертикальних повiтряних течiй, якi iнколи створюють великi навантаження. Але значно небезпечнiшi меншi за величиною навантаження, якi часто повторюються. Антонiвськi лiтаки, що працюють на коротких лiнiях, не стiльки лiтають, скiльки злiтають i сiдають. Цi умови особливо важкi для конструкцiї. Лiтак, що робить у середньому тригодиннi польоти, повинен за час своєї експлуатацiї, скажiмо, за 30 тисяч годин, зробити 10 тисяч посадок, а лiтак, що здiйснює полiт за годину (скажiмо, тi ж Ан-2 i Ан-24) – 30 тисяч злетiв i посадок.
- Жоднi розрахунки, досвiд конструкторiв i технологiв, умiння робiтникiв не можуть гарантувати повну надiйнiсть конструкцiї до останньої деталi. Тут потрiбен експеримент, – прокоментував проблему надiйностi Олег Костянтинович. – Прискорюємо проведення цього експерименту, помiстивши лiтак у спецiальну лабораторiю, де штучно створюються навантаження, аналогiчнi до тих, що виникають під час злетів i посадок.
Для iлюстрування сказаного генеральний конструктор навiв два приклади. Лiтак Ан-24, який здiйснив 29 972 польоти, був узятий у лабораторiю i доведений на випробуваннях до 96 тисяч «польотiв»: конструкцiя витримала й це. Iнший приклад. Сто тисяч разiв пiддавали «тортурам» старину Ан-2, який перед тим уже пропрацював кiлька рокiв на авіалініях. Витримав «старий», хоч пiсля цих багатомiсячних випробувань на нього боляче було дивитися.
Продовженням цієї теми став дзвінок від Олега Костянтиновича у квiтнi 1981 року. Він без преамбул сказав:
- Пропоную цiкаву тему. Приїздiть.
Цiкавою темою виявився його монолог про безшумнi лiтаки. Говорив вiн запально й переконливо, так як мiг говорити тiльки Антонов:
- Скiльки б я не стверджував, що ми створимо такi лiтаки, ви не повiрите. Та й нiхто не повiрить. Доки полiт лiтака забезпечують могутнi двигуни, доти iснуватиме проблема шуму. Але ж мотори рухають не лише лiтаки. Без них не обходиться бiльшiсть видiв транспорту. Скажiть, будь ласка, чи звертає хто увагу на шум вулиць i дорiг? А його, як вiдомо, створюють автомобiлi. На них нiхто не скаржиться, бо кожен розумiє: iнакше рух на наших дорогах не забезпечити й не уявити. Тодi чому ж стiльки протестiв викликає шум лiтакiв, що злiтають або здiйснюють посадку над населеними пунктами?
Я так i не мiг зрозумiти спрямованiсть цього монологу, доки сам Олег Костянтинович вiдверто не сказав:
- Ви ж, напевно, чули, що комусь iз керiвникiв Києва прийшла iдея лiквiдувати аеропорт «Жуляни». Вiн, мовляв, розташований у самому мiстi i створює «шум» над тими житловими кварталами, над якими злiтають чи сiдають лiтаки. Але це ж не вада аеропорту, а його колосальна перевага!
Й Антонов почав енергiйно доводити менi, у чому ж полягає ця перевага… Час, який ви виграли у повiтрi, програється довгою i нервовою дорогою мiж аеропортом i мiстом. А от «Жуляни» – це аеропорт з унiкальним розташуванням. Вiд нього до центру Києва можна доїхати за двадцять хвилин мiським тролейбусом. I саме такими, близькими до мiст, мають бути аеропорти. А шум лiтакiв? Це цiлком реальна для розв’язання проблема: у конструкторських бюро лiтакобудування потрiбно тримати курс на створення безшумних лiтакiв, точнiше лiтакiв з мiнiмально шумними двигунами.
- Ми поставили перед собою мету – довести шум до такого рiвня, щоб лiтак над мiстом не помiчали, щоб вiн «шумiв» не бiльше, нiж наземний транспорт. I тодi будь-якi розмови про «вiдселення» аеропортiв далеко за межi мiст вiдпадуть самi собою. Авiацiя – це ж колосальна економiя часу. То для чого транжирити його на землi? А щодо «Жулян» – то їх потрiбно зберегти за будь-яку цiну.
Певна рiч, розмовою це не скiнчилося (зрештою, не для того й затiвав її Олег Костянтинович). Через кiлька днiв вiн запропонував менi статтю, яка так i називалася: «Безшумнi лiтаки». За пiдписом Антонова вона була надрукована в газетi «Радянська Україна». Я не переоцiнюю значення цiєї газетної публiкацiї в долi аеропорту «Жуляни». Однак, можливо, і вона відіграла свою роль у тому, що аеропорт тодi не лiквiдували.
* * *
Одним із найбільш болісних епізодів кінця лютого 2022 року, коли стався нічим не спровокований, віроломний напад на Україну російського агресора, було повідомлення про те, що ворог атакував і зруйнував у Гостомелі «Мрію», найбільший літак світу, гордість антоновського ДКБ і всієї української авіації. Його максимальна злітна маса становила 640 тонн.
У березні 1989 року він з вантажем 156,3 тонни піднявся у повітря і за 3 години 45 хвилин польоту встановив 110 світових рекордів за висотою, вантажопідйомністю і швидкістю, а через п’ять років Міжнародна федерація повітроплавання внесла Ан-225 «Мрія» до Книги рекордів за його 240 найвищих світових досягнень. Літак активно використовували під час пандемії коронавірусу.
Про розстріл російськими окупантами «Мрії» стало відомо 27 лютого 2022 року.
Разом із «Мрією» були знищені або частково зруйновані ще сім літаків «Авіаліній Антонова», які базувалися в Гостомелі. Подробиці, масштаби і картини цієї жахливої, бездумної атаки відкрилися тоді, коли наші Збройні сили звільнили Гостомель і відкинули ворога далеко від цих місць. За фактом знищення тоді ж було розпочато кримінальне провадження. Підраховано, що ціна відновлення «Мрії» – понад 3 мільярди доларів.
…Україна зачекалася відновлення мирних польотів у нашому небі, повернення у повітряний простір пасажирських лайнерів. І серед них безсумнівно й неодмінно будуть літаки з абревіатурою «Ан», якою починається прізвище людини, що з юних літ мріяла про польоти і втілила ці мрії у численні, досконалі, багатофункціональні, потрібні людям не для агресивних воєн, а для мирного життя літаки. Так буде. Бо можна вдень і вночі тероризувати людей смертоносними балістичними ракетами і безпілотниками чи навіть у безсилій люті спалити найбільший у світі літак, але хіба можливо зупинити людський поступ і вбити мрію?
Михайло Сорока, заслужений журналіст України
* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства