Найпотужніші у світі літаки Олега Антонова починалися зі скромної «Аннушки»

Лiтакiв яких тiльки типiв, модифiкацiй, габаритiв не створено в антонiвському ОКБ, але жоден з них так i не зрiвнявся з Ан-2 по тривалостi експлуатацiї, кiлькостi перевезених пасажирiв i вантажiв, погоднiй невибагливостi, здатностi сiсти на будь-який аеродром, навiть звичайне поле. Власне, у первiсному варiантi вiн якраз i призначався для польових робiт.

                  Це був по-справжньому народний літак

У перший мирний пiсля вiйни рiк уряд доручив Антонову створити недорогий i економiчно вигiдний сiльськогосподарський лiтак. У 1947-му лiтак СХ-1 проходить першi випробування, а невдовзi пiд новою i вже остаточною назвою АН-2 на Київському авiазаводi вiн iде в серiю. Та як розповідав Олег Костянтинович, перше його застосування вiдбулося не на хлiборобських полях, а в льодовiй Арктицi. “Полярним льотчикам потрiбен був саме такий лiтак: невибагливий, з потужним двигуном, здатний злiтати з невеликих площадок, з хорошим оглядом з пiлотської кабiни, опаленням i просторим вантажним вiдсiком. У заметiльний день на маленькому пiдмосковному аеродромi льотчик Володiн пiдняв лiтак у повiтря пiсля пробiгу всього 18 метрiв”.

Отже, АН-2 спершу опанував льодовi поля Арктики i Антарктики. Ним вiдразу ж зацiкавились геологи, рибалки, пожежники, поштовики, парашутисти, льотчики-спортсмени. I просто пасажири.

Пасажирiв не лякали жорсткi мiсця, деякi незручностi в салонах. Дуже хорошi, як зiзнався Олег Костянтинович, тогочаснi лiтаки Iл-12 та Iл-14 все-таки вимагали сяких-таких аеродромiв. А потреба у пасажиро- i вантажоперевезеннях часто виникала там, де не те що аеродромiв, а й дорiг ще не було.

...Пишу цi рядки i згадую мої лiтнi трудовi семестри в Тюменськiй областi в другiй половинi шiстдесятих рокiв. Я тодi працював заступником редактора газети студентських будiвельних загонiв України “Горизонт”. Спостерiгаючи за роботою будзагонiв з обласного центру, газети не створиш. А українськi студенти трудилися тодi на всьому обширу Тюменського краю, територiя якого здатна “розмiстити” майже всi країни Захiдної Європи. То ж нам, журналiстам “Горизонта”, доводилось постiйно подорожувати. I головним, а в умовах тюменської тайги i незамiнним “транспортним засобом” були лiтаки Ан-2. Я заходив до скромного салона “Аннушки”, як наче сiдав у давно знайомий автомобiль. Все тут було звичне. Короткий розбiг, i ти вже пiд хмарами, а внизу пропливають тюменськi пейзажi — лiси, болота, озера i звивистi рiчки. Тобольськ, Салехард, Сургут, Урай, Уват, Нижнєвартовськ, Нєфтєюганськ, Тавда, Березово, Iгрим, Ханти-Мансiйськ — з безвiдмовною “Аннушкою” я побував у всiх куточках Тюменської областi, в освоєнні нафтових і газових ресурсів якої Україна відіграла провідну роль. I сотнi тисяч мешканцiв краю i тих, хто прибував освоювати його нафто-газовi родовища, за пересування тюменськими просторами мають завдячувати цьому лiтаковi-трудязi.

Але «мiсцем роботи” лiтакiв Ан-2 були не тільки колишні республіки Союзу. Охоче купував її i ряд зарубiжних держав. Щорiчно “Аннушка” перевозила близько двадцяти мiльйонiв пасажирiв. Це був по-справжньому народний лiтак. Олег Антонов любив згадувати одну веселу бувальщину. Якось розповiли йому, що в Ан-2 карабкається бабуся, тягнучи за собою козу. Коза впирається. Доброзичливi пасажири намагаються хто пiдштовхувати козу, хто тягнути за роги.

— Ти що, бабусю, вперше летиш, чи що?
— Та нi, дорогенький, я то нi, а от коза вперше...

Але, звичайно, “не забувала” “Аннушка” i про своє первiсне призначення — сiльськогосподарське. Один лiтак за рiк вносив добрива на площi вiд трьох до десяти тисяч гектарiв. Неважко уявити, скiльки б тракторiв та iншої сiльгосптехнiки потрiбно було для цього задiяти. Авiацiя, i в першу чергу лiтаки Ан-2, в окремi роки обробляли до ста мiльйонiв гектарiв сiльгоспугiдь.

Якби тiльки один цей лiтак створив iз своїм колективом Олег Костянтинович Антонов, то й цим би навiчно вписав своє iм’я в iсторiю свiтової авiацiї. Але ж, лiтаки з лiтерами “АН”, двома першими лiтерами його прiзвища, складають цiле сiмейство.

                    В авіацію він «прилетів» на крилах планера                           

В один з листопадових днiв 1980 року Олег Костянтинович Антонов запросив мене для попередньо домовленого з ним iнтерв’ю. Але перш нiж розпочати розмову в кабiнетi, запропонував оглянути дослiдне виробництво. З п’ятиповерхової довгої будiвлi на вулицi Туполєва, де були зосередженi управлiнськi й конструкторсько-проектувальнi пiдроздiли антонiвського ОКБ, нам належало пройти через “внутрiшню” прохiдну до цехiв, звiдки вже долинало могутнє ревiння моторiв.

I тут мене буквально вразила одна деталь: ще здалеку помiтивши Олега Костянтиновича, постовий на прохiднiй, вiдкривши перед ним турнiкет, навiть мимоволi виструнчився. Але мене здивувало не це, а те, що, порiвнявшись i привiтавшись з постовим, Антонов показав йому свою перепустку.

Ця сцена не вимагала коментарiв. Було цiлком ясно, що цим жестом генеральний конструктор демонстрував не тiльки те, що й на нього поширюються всi правила i норми дисциплiнарно-виробничого життя очолюваного ним багатотисячного колективу, а й звичайну людську повагу до рядового трудiвника, до його посади й особистостi.

Видатнi люди, мабуть, тому й стають видатними, що мають велику душу, Божу iскру, талант прозрiння й осяяння i не розмiнюють своє життя на буденний дрiб’язок, безцiльну суєту i марнослав’я.

Олег Антонов був видатною, багатогранно талановитою особистiстю. Вiн посадив i особисто доглядав сад бiля будинку, де мешкав. Йому належить багато художнiх, написаних в iмпресiонiстичнiй манерi картин. Вiн — автор великої кiлькостi книг i статей, присвячених не лише авiацiї, а й гострим проблемам реформування громiздкої, нерозворотливої й малоефективної радянської економiки.

Але передусiм, звичайно, вiн був великим авiаконструктором, одним з тих небагатьох у свiтi, якi створили могутнi сучаснi авiалайнери i пiдняли споконвiчну мрiю людини про подолання земного тяжiння та польоти у безмежному повiтряному океанi на реальних i надiйних крилах. А що заохотило, окрилило зайнятися авiацiєю, творенням лiтакiв самого Олега Костянтиновича Антонова?

...Ще в далекому 1924 роцi, навчаючись у Саратовському iндустрiальному технiкумi, вiн та ще кiлька ентузiастiв самотужки зiбрали в одному з примiщень технiкуму планер.

Працювали, не покладаючи рук, адже через лiченi днi у Криму мали вiдбутися Другi всесоюзнi планернi випробування. I коли вже планер був зiбраний, виявилась прикра деталь: розмах крил був бiльшим за висоту дверей. Iз завмиранням серця нахилили фюзеляж, щоб подолати дверi по дiагоналi. Не вистачило якихось десяти мiлiметрiв! Вихiд був один — протиснути планер силою. Пролунав жалiбний трiск, але планер “проскочив” на вулицю. Пiсля цього, згадує Антонов, йому приснився сон, що розмах крил виявився ще на двадцять мiлiметрiв довший...

Пiсля двотижневої подорожi залiзницею i рiзних митарств антоновський “Голуб” (так назвали планер) нарештi “долетiв” до кримського табору планеристiв i там на пологому пагорбi Кара-Оба, поблизу Старого Криму, з дозволу техкому зробив кiлька короткотривалих польотів. Для Антонова це була велика перемога. Вiдтодi планеризм поглинув усi його думки, плани i час. Навчання в Ленiнградському полiтехнiчному iнститутi не тiльки не пригасило, а й, навпаки, посилило цей порив.

Захоплення авiацiєю, зокрема планеризмом, познайомило Олега Антонова з багатьма людьми крилатої мрiї тих часiв. Одним з них був Сергій Корольов. Знайомство з ним вiдбулося в Криму, на одному iз зльотiв планеристiв. I за досить драматичних обставин. Антонов i його напарники повинні були допомагати Корольову пiд час старту його планера.

Олег Антонов мав утримувати пiд планером Корольова однiєю рукою штопор, а iншою — хвостовий трос планера. А команди “Старт!” все не було. А зусилля наростали, i хоч вiн до краю напружив м’язи, його почало волочити по землi. “Вiдчуваю, що якщо негайно не вiдпущу троса, то або полечу з планером у повiтря, як камiнь, пущений iз пращi, або залишусь без рук. Розжимаю пальцi, i штопор миттєво виривається iз землi”, -- пригадує Олег Костянтинович.

Пробiгши кiлька метрiв, планер пiднявся у повiтря. Красивий розворот уздовж схилу — i довгокрилий “Коктебель” чiтко вимальовується темно-червоним силуетом на блiдо-голубому осiнньому небi. Але що це? За хвостом планера, здiйснюючи немислимi пiруети, мотається... штопор! Виявилось, що, не втримавши i не встигши вчасно вiддати кiнець стартового троса, Антонов послав заплутаний у ньому штопор разом з планером. Корольов лiтав бiльше чотирьох годин i не помiтив, що за хвостом тягнеться такий “доважок”. “Тiльки пiсля посадки, розглядаючи велику дiрку, пробиту злополучним штопором, пообiцяв менi наступного разу вiдiрвати мої почервонiлi вiд сорому вуха”, — закiнчує свiй спогад Олег Антонов.

Почавши з планеризму, Антонов i Корольов так i залишились вiрними мрiї про польоти. Однак кожен при цьому ще в молодi роки, у серединi тридцятих, обрав свiй шлях i домiгся на ньому неабияких висот, перший — в авiацiї, другий — у космонавтицi. Правда, значно пiзнiше, наприкiнцi вiсiмдесятих, творення розуму i рук Антонова й Корольова та їхнiх учнiв чудовим чином зустрiлися у спiльному польотi. Як зараз бачу перед очима майже фантастичну картину. Сонячний весняний день 1990 року. Гостомель. На мiсцевому летовищi, куди ми прибули з Києва із групою керiвникiв аерокосмiчної галузi, нам вiдкрилась унiкальна, майже фантастична картина: космiчний корабель багаторазового використання “Буран”, який перед тим здiйснив безпiлотну мандрiвку в космос i приземлився на Байконурi, був доставлений сюди, пiд Київ, антонiвською “Мрiєю” i “мирно” спочивав на її гiгантському фюзеляжi. Зрештою, однiєю з функцiй сконструйованого в ОКБ, керованим О. К. Антоновим, наймогутнiшого в свiтi лiтака “Мрiя” якраз i було транспортування радянських шатлiв, створених у започаткованому ще С. П. Корольовим науково-виробничому об’єднаннi “Енергiя”. Бiльше того: планувався ще грандiознiший проект: космiчнi кораблi-човники мали стартувати на високi орбiти не iз земних стацiонарних космодромiв, а з позахмарної висоти iз “спини” суперлiтака антонiвцiв. Але всі ці проекти канули в Лету разом з СРСР.

Загалом в ОКБ Антонова було створено сто типiв лiтакiв i серед них лiтаки-гiганти: спочатку “Антей”, пiзнiше важкий транспортник Ан-124 “Руслан”, а ще згодом надважкий транспортник Ан-225 “Мрiя”. Саме на них Олегу Костянтиновичу таки вдалося реалiзувати iдею про транспортування через повiтрянi мости між країнами і континентами великогабаритних вантажів.

Не без почуття гордостi вiдзначимо, що “випускники” антонiвської авiаконструкторської школи впродовж останнiх десятирiч були незмiнними учасниками найпрестижнiших салонiв, шоу i виставок. Вони й сьогоднi залишаються рекордсменами з цiлого ряду авiапараметрiв. Їм i сьогоднi немає рiвних у свiтi, i коли виникає потреба з одного куточка планети в iнший перекинути надважкий, великогабаритний вантаж, то замовники знають, за якою адресою звернутися: Україна. Київ. Особливе конструкторське бюро iменi О. К. Антонова. Один лише факт: за доставку електрогенератора вагою 135,2 тонни з Нiмеччини до Iндiї компанiю “Авiалiнiї Антонова” занесено до Книги рекордiв Гiннесса.

                      АН-2 витримав сто тисяч тортурів!

В останнi роки свого життя Олег Костянтинович глибоко задумувався i напружено працював не стiльки над удосконаленням лiтакiв-гiгантiв, як над двома проблемами: здешевлення авiаперевезень i пiдвищення безпеки польотiв.

У сiмдесятi-вiсiмдесятi роки минулого столiття в Радянському Союзi було популярне партiйно-господарське гасло “Економiка повинна бути економною”. Правильнi, красивi слова, але за ними було мало реального змiсту. Оцiнка продукцiї в кiлькостi, вазi, обсягах аж нiяк не спонукала її виробникiв домагатися зниження матерiаломiсткостi, енергетичних, фiнансових, трудових та iнших затрат. “Королем” статистики, планових показникiв, а отже й усього “економiчного балу” був сумнозвiсний вал.

I хоч Олег Костянтинович в душi був романтиком (а без романтичних устремлiнь, смiливих мрiй, фантазiй навряд чи можна було творити новi й досконалi крилатi машини), вiн, судячи з його публiчних виступiв, мало вiрив у райдужнi перспективи соцiалiстичної економiки. Тому вiн приймав i застосовував економiчно ефективнi рiшення там, де мiг застосувати, — у своєму ОКБ при створеннi нових лiтакiв.

Звісно, вiн добре розумiв, що “Аннушка” вже вичерпала себе, застарiла, i спроектував натомiсть новий, практичнiший, комфортнiший, з бiльшою кiлькiстю пасажирських мiсць (15) i такий же невибагливий до погоди i мiсць зльоту та посадки лiтак “Пчiлка”. Вiн чудово усвiдомлював, що i Ан-24 чекає гiдної замiни. I хоч ОКБ було переповнене роботою на замовлення оборонки, Антонов постiйно пiдштовхнув своїх колег до створення такої замiни. І такий лiтак свого часу вийшов на повiтрянi маршрути iз цехiв Харкiвського пiдприємства. Право на його випуск в Iсфаганi викупив, зокрема, Iран. Йдеться про Ан-140. Все ще шукає свiй шлях до серiйного виробництва економiчно вигiдний, багато разiв перевiрений вiйськово-транспортний лiтак Ан-70. Його давно вже назвали лiтаком ХХI столiття. У своєму класi лiтакiв йому немає рiвних у свiтi.

Пам’ятаю, як болiсно прореагував Олег Костянтинович на моє запитання, чому у свiтi зростає кiлькiсть повiдомлень про авiакатастрофи.

— А ви не задумувались над iншим запитанням, — сказав вiн. — Чому з року в рiк зростає кiлькiсть жертв дорожньо-транспортних пригод? За статистикою вiд автомобiльних аварiй тiльки в Українi гине кожного року понад чотири тисячi людей. Автомобiлiзм утримує сумне лiдерство серед усiх видiв транспорту. На другому мiсцi, як це не здасться вам дивним, — морський транспорт. I тiльки на третьому — авiакатастрофи. Вони не такi вже частi, але дуже резонанснi: де б не впав лiтак, про це через пресу, телебачення i радiо моментально дiзнається весь свiт.

Можливо, ця емоцiйна реакцiя Олега Костянтиновича диктувалася тим, що в жоднiй iншiй транспортнiй сфер не придiляється стiльки уваги проблемам безпеки, як в авiацiї. В усякому разi i сам Антонов, i всi його колеги й послiдовники ставили i ставлять її у своїй роботi на перше мiсце. Пiд час вiдвiдування цехiв ОКБ вiн продемонстрував менi, як у земних умовах штучно створюються перевантаження, якi “переживає” лiтак i його окремi вузли та деталi на всiх стадiях польоту. Конструкцiя лiтака, стверджував вiн, зношується не в польотi, а головним чином пiд час старту i посадки. Лiтак “старiє”, коли є контакт iз землею, а в повiтрi вiн, так би мовити, у своїй стихiї, у бiльш легких, з точки зору втоми, умовах. Звичайно, i в повiтрi буває тряска, є свої “вибоїни” у виглядi горизонтальних i особливо вертикальних повiтряних течiй, якi iнколи створюють великi навантаження. Але значно небезпечнiшi меншi за величиною навантаження, якi часто повторюються. Антонiвськi лiтаки, що працюють на коротких лiнiях, не стiльки лiтають, скiльки злiтають i сiдають. Цi умови особливо важкi для конструкцiї. Лiтак, що робить в середньому тригодиннi польоти, повинен за час своєї експлуатацiї, скажiмо в 30 тисяч годин, зробити 10 тисяч посадок, а лiтак, що здiйснює полiт за годину (скажiмо, тi ж Ан-2 i Ан-24) — 30 тисяч злетiв i посадок.

— Жоднi розрахунки, досвiд конструкторiв i технологiв, умiння робiтникiв не можуть гарантувати повну надiйнiсть конструкцiї до останньої деталi. Тут потрiбен експеримент, — прокоментував проблему надiйностi Олег Костянтинович. — Прискорюємо проведення цього експерименту, помiстивши лiтак в Спецiальну лабораторiю, де штучно створюються навантаження, аналогiчнi тим, що виникають при злетах i посадках.

Для iлюстрацiї сказаного генеральний конструктор привiв два приклади. Лiтак Ан-24, який здiйснив 29 972 польоти, був взятий в лабораторiю i доведений на випробуваннях до 96 тисяч “польотiв”: конструкцiя витримала й це. Iнший приклад. Сто тисяч разiв пiддавали “тортурам” старину Ан-2, який перед тим вже пропрацював кiлька рокiв в Аерофлотi. Витримав “старий”, хоч пiсля цих багатомiсячних випробувань на нього боляче було дивитися.

                                     Не чіпайте Жулян!

...У квiтнi 1981 року, через кiлька мiсяцiв пiсля моєї екскурсiї в ОКБ та iнтерв’ю з генеральним конструктором у його робочому кабiнетi Олег Костянтинович менi зателефонував i без преамбул запропонував:

— Пропоную цiкаву тему. Приїздiть.

Цiкавою темою виявився його монолог про безшумнi лiтаки. Говорив вiн запально i переконливо, так як мiг говорити тiльки Антонов:

— Скiльки б я не стверджував, що ми створимо такi лiтаки, ви не повiрите. Та й нiхто не повiрить. Доки полiт лiтака забезпечують могутнi двигуни, доти iснуватиме проблема шуму. Але ж мотори рухають не лише лiтаки. Без них не обходиться бiльшiсть видiв транспорту. Скажiть, будь ласка, чи звертає хто увагу на шум вулиць i дорiг? А його, як вiдомо, створюють автомобiлi. На них нiхто не скаржиться, бо кожен розумiє: iнакше рух на наших дорогах не забезпечити i не уявити. Тодi чому ж стiльки протестiв викликає шум лiтакiв, що злiтають або здiйснюють посадку над населеними пунктами?

Я так i не мiг зрозумiти спрямованiсть цього монологу, доки сам Олег Костянтинович вiдверто не сказав:

— Ви ж, напевно, чули, що комусь iз керiвникiв Києва прийшла iдея лiквiдувати аеропорт Жуляни. Вiн, мовляв, знаходиться в самому мiстi i створює “шум” над тими житловими кварталами, над якими злiтають чи сiдають лiтаки. Але це ж не вада аеропорту, а його колосальна перевага!

I Антонов почав енергiйно доводити менi, в чому ж полягає ця перевага… Виграний вами час у повiтрi програється довгою i нервовою дорогою мiж аеропортом i мiстом. А от Жуляни — це аеропорт з унiкальним розташуванням. Вiд нього до центру Києва можна доїхати за двадцять хвилин звичайним мiським тролейбусом. I саме такими, близькими до мiст, мають бути аеропорти. А шум лiтакiв? Це цiлком реальна для розв’язання проблема: в конструкторських бюро лiтакобудування потрiбно тримати курс на створення безшумних лiтакiв, точнiше лiтакiв з мiнiмально шумними двигунами.

— Не можу розписуватися за всiх, але в нашому OКБ спiльно з колективом генерального конструктора двигунiв, мого друга Олександра Георгiйовича Iвченка, такi лiтаки створюються уже сьогоднi. Ми поставили перед собою мету — довести шум до такого рiвня, щоб лiтак над мiстом не помiчали, щоб вiн “шумiв” не бiльше, нiж наземний транспорт. I тодi будь-якi розмови про “вiдселення” аеропортiв далеко за межi мiст вiдпадуть самi собою. Авiацiя — це ж колосальна економiя часу. То для чого транжирити його на землi? А щодо Жулян — то їх потрiбно зберегти за будь-яку цiну.

Певна рiч, розмовою це не скiнчилося (зрештою, не для того й затiвав її Олег Костянтинович). Через кiлька днiв вiн запропонував менi статтю, яка так i називалася: “Безшумнi лiтаки”. За пiдписом Антонова вона була надрукована в газетi “Радянська Україна”. Я не переоцiнюю значення цiєї газетної публiкацiї в долi аеропорту Жуляни. Однак, можливо, й вона зiграла свою роль у тому, що аеропорт тодi не лiквiдували. Жуляни й досi приймають i вiдправляють у рейси лiтаки на близькi й серединi вiдстанi, допомагаючи пасажирам вигравати час не тiльки на небесних, а й земних трасах.

                                                ***

В Антонова, за Чеховим, все було прекрасне: i обличчя, i одежа, i душа, i думки. Струнка постава, спортивна фiгура, елегантнi манери, добра, свiтла посмiшка з промiнцями-зморшками, непiдробна увага й повага до спiвбесiдника, неабияка ерудиція, моментальне й точне реагування на запитання чи прохання. Таким запам’ятався менi Олег Костянтинович Антонов, романтик i реалiст, мрiйник i творець, видатна особистiсть нашого невгамовного i нестабiльного часу. З дитинства марив вiн повiтроплаванням i скiльки не набивав шишок, зазнавав травм, бував навiть на волосину вiд загибелi, нiколи на цьому шляху не зупинявся i з нього не звернув. Майже пiввiку очолював вiн у столиці України спочатку невеличкий, а з роками багатотисячний колектив конструкторiв, проектувальникiв, iнженерiв, але нiколи не адмiнiстрував у ньому, а був iз ними нарiвнi творцем. Тому в цьому колективi, в якому естафету O.К.Антонова продовжують його талановиті учнi, не згасали нiколи iскри дерзновенних iдей, не пригнiчувалась iнiцiатива й пошук. Тому й створив вiн такi прекраснi лiтаки, котрi вiрно й надiйно служили й служитимуть конкретним людям i всьому людству – від скромної «Аннушки», у якої нині сімдесятирічний ювілей, до гігантської «Мрії». Вони надовго переживуть своїх творцiв.

Михайло Сорока

* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства