Автотроща з українським автобусом у Польщі. Уроки на майбутнє

Автотроща з українським автобусом у Польщі. Уроки на майбутнє

Відео
Укрінформ
Якби пасажири пристебнули паски безпеки, жертв було б менше

У суботу вранці, 6 березня, інформаційний простір Польщі та України сколихнула трагічна новина: на півдні РП розбився український рейсовий автобус міжнародного сполучення, який перевозив велику кількість пасажирів. На місці трагедії є багато жертв і постраждалих.

Зараз уже є достатньо інформації про цю трагічну дорожньо-транспортну пригоду. Відтак, варто детальніше розглянути усі обставини, що призвели до катастрофи, її ймовірні причини, порівняти її з минулими подібними автокатастрофами в Польщі за участю українських автобусів. І спробувати зробити висновки, які допоможуть уникнути подібних трагічних ситуацій у майбутньому, або, принаймні, вберегти більше людських життів.

ЩО ВІДОМО ПРО ТРАГЕДІЮ?

Трагічна подія сталася за 10 хвилин до опівночі за місцевим часом з п’ятниці на суботу (00:50 за київським часом) на автомагістралі A4 при з’їзді з дороги до пункту обслуговування пасажирів “Кашице” (MOP Kaszyce). Поряд є населений пункт з однойменною назвою, розташований у трикутнику між містами Перемишль, Ярослав і Радимно Підкарпатського воєводства, що межує з Україною. До кордону, пункту пропуску “Медика-Шегині” (Львівська область) автобус не доїхав приблизно 35 км.

Пасажирський автобус марки Van Hool бельгійського виробництва, що належить перевізнику з Тернополя “ФОП Стецик Т.В.”, здійснював рейс за маршрутом Познань-Херсон. У транспортному засобі, який має 73 місця (включно з місцем для інваліда) загалом перебували 55 пасажирів та двоє водіїв. Усі є громадянами України з більшості регіонів України. Серед пасажирів не було дітей.

За попередніми даними слідства, водій автобуса намагаючись виконати маневр повороту вправо не обрав безпечну швидкість і в результаті наїхав на відбійник. На ньому транспортний засіб перевернувся на правий бік, сповзаючи вниз до глибокого придорожнього яру. В результаті катастрофи загинуло п’ятеро осіб (троє жінок та двоє чоловіків віком від 29-ти до 61-го року), а 35 отримали травми різного ступеня тяжкості. Станом на 10 березня у лікарнях Підкарпатського воєводства перебувають ще понад 20 постраждалих у ДТП, двоє з яких – у дуже тяжкому стані.

Окружна прокуратура у Перемишлі висунула звинувачення водієві автобуса – 48-річному Володимиру К. – у ненавмисному доведенні до катастрофи у наземному русі. За це йому в Польщі загрожує до восьми років ув’язнення.

ХІД РЯТУВАЛЬНОЇ ОПЕРАЦІЇ

Перші групи рятувальників з’явилися на місці катастрофи вже через 9 хвилин після ДТП. До цього часу з автобуса самотужки змогли вибратися лише чотири особи. Решта залишалися у транспортному засобі, поки їх рятувальники не почали витягувати, розрізавши елементи корпусу автобуса.

Допомогу постраждалим надавали близько 200 рятувальників, медиків та поліцейських. Масштабна операція із залученням великої кількості техніки та спеціального обладнання тривала загалом 17 годин. До шести лікарень регіону (Жешув, Перемишль, Ярослав, Пшеворськ, Любачув, Рудна Мала) каретами швидкої допомоги, а також двома рятувальними гелікоптерами (один з яких – військовий Мі-8) було доправлено 35 постраждалих з множинними травмами голови, хребта, черевної порожнини, зламаними кінцівками. Ще 18 осіб, травми яких були незначними, перевезено до гуртожитку школи в місті Ярослав, звідки іншим автобусом перевізника вони згодом відправилися в Україну.

На місці катастрофи загинуло троє осіб, ще двоє померли вже під час надання першої медичної допомоги. Ще одній пасажирці, яку початково назвали шостою жертвою катастрофи, медикам вдалося відновити життєві функції. Утім, її стан продовжує залишатися стабільно тяжким.

Польські рятувальники підкреслюють: якщо б пасажири використовували паски безпеки, то загиблих і постраждалих було б набагато менше. У момент катастрофи в автобусі практично ніхто не був пристебнутий пасками безпеки.

На місце катастрофи одразу прибула воєвода Підкарпатського воєводства Ева Ленярт, яка фактично координувала хід рятувальної операції й співпрацю різних служб, та генконсул України у Любліні Василь Павлюк. Рятувальна операція була надскладною через обмежений простір для дій рятувальників, адже автобус лежав у глибокому, але невеликому за розмірами яру.

Згодом воєвода Ленярт повідомила, що розміщення усіх постраждалих у лікарнях Підкарпатського воєводства було значним викликом, з огляду на те, що більшість лікувальних закладів переведено на режим роботи з COVID-пацієнтами. Утім, усіх постраждалих українців вдалося розташувати у місцевих лікарнях, уникнувши перевезення у більш віддалені регіони. Координуючи хід рятувальної операції, воєвода, за її словами, перебувала у постійному контакті з главами МВС, МОЗ та інфраструктури Польщі, які пропонували їй надати додаткову допомогу.

Вже вранці того ж дня свої співчуття сім’ям жертв трагедії та усім українцям висловили президент Польщі Анджей Дуда, прем’єр-міністр Матеуш Моравецький, глава МЗС Збігнєв Рау. У свою чергу президент України Володимир Зеленський подякував польській стороні за надання усілякої допомоги і підтримки постраждалим. Утім, у морі польської допомоги й підтримки не обійшлося і без “ложки дьогтю”. У лікарні міста Ярослав тривалий час відмовлялися надавати допомогу двом постраждалим в автокатастрофі, в яких не було документів про наявність медичної страховки. Лише після втручання генконсула України і запевнень, що лікування буде оплачено, в медзакладі почали лікувати пацієнтів.

ВЕРСІЇ ПРИЧИН ТА ОБСТАВИН ТРАГЕДІЇ

Обставини та точні причини трагедії ще має встановити слідство. Утім, з високою долею імовірності вже зараз можна стверджувати, що до катастрофи призвів людський фактор. Польські слідчі встановили, що за даними тахометра автобуса – водій за останні чотири секунди руху різко зменшив швидкість з 95 км/год до 45 км/год, очевидно – аби виконати маневр повороту вправо.

На даний момент водій автобуса, якому прокуратура у Перемишлі вже висунула обвинувачення у доведенні до катастрофи, відмовляється давати свідчення, посилаючись на поганий психоемоційний стан. Він пообіцяв це зробити пізніше.

Базуючись на фото і відеоматеріалах з місця автокатастрофи і характеру розташування автобуса, можна висунути дві версії. Перша – водій планував заїжджати до пункту обслуговування пасажирів, але запізно почав виконувати маневр повороту, відтак в’їхав у відбійник, фактично не вписавшись у поворот. Друга версія – водій не мав наміру заїжджати саме на ПОП “Кашице”, а сплутав поворот і в останній момент невдало намагався повернути автобус на трасу. На користь цієї версії свідчать слова пасажирів автобуса після катастрофи, які стверджували, що незадовго до ДТП вони вже зупинялися на короткочасний перепочинок.

По маршруту руху автобус мав з’їхати з автомагістралі у бік Перемишля, аби далі рухатися у напрямку пункту пропуску “Медика-Шегині”. Однак цей поворот є за кілька кілометрів від місця трагедії. У нічних умовах водій міг сплутати з’їзди, а коли зорієнтувався, що повертає не туди, то намагався різко вивернути кермо вліво, аби повернути автобус на дорогу. Утім, сила інерції габаритного і важкого автобуса не дозволила йому зробити це швидко і справно, кинувши на відбійник з правої сторони дороги, який не затримав транспортний засіб від перевертання і падіння у яр.

До речі, у польських ЗМІ вже з’явилася інформація про те, що технічні характеристики, а також місце монтування відбійників у місці катастрофи не були належними. Відтак, вони не стали “подушкою безпеки” для некерованого у той момент автобуса. Деякі польські експерти з питань дорожньої інфраструктури переконують, що відбійники у таких місцях мають бути міцніші, кращої якості, а в інженерному плані їх потрібно монтувати не на самому краю яру, як це було на даному відрізку автомагістралі, а ближче до дорожнього покриття.

Чи міг водій раптово задрімати за кермом перед моментом катастрофи? Цілком можливо. Утім, на території ЄС функціонує доволі жорстка система фіксації часу перебування водія за кермом автобусів чи вантажівок. Зокрема, допускається, що одноразово водій може бути за кермом не більше 4,5 години, а потім він повинен відпочити. У випадку з українським автобусом, і це зафіксовано технічними пристроями, водій до моменту катастрофи перебував за кермом трохи більше 2,5 години. Тому втомленим водій не міг бути.

Серед закидів на адресу перевізника часто звучать наступні: автобус не новий, міг бути у поганому технічному стані, не мав пасків безпеки. Утім, ці аргументи навряд чи мають відношення до цього випадку. За наявною інформацією, автобус не був старим, оскільки був придбаний у польського лоукост-перевізника PolskiBus на початку 2010-х років. Крім того, він навряд чи міг бути у поганому технічному стані, оскільки техогляди автобусів, особливо які працюють на міжнародних перевезеннях, проводяться доволі регулярно.

Водночас, закид про паски безпеки, хоч обґрунтований щодо автобусів в українських реаліях, у цьому випадку також не підтверджується. Бельгійські автобуси Van Hool вважаються одними з найбільш безпечних на ринку пасажирських перевезень, вони обладнані пасками безпеки. Інша справа, що українці не люблять використовувати паски безпеки, а в автобусах – і поготів.

Тому перевізнику в цій ситуації можна дорікнути лише тим, що водії не вимагали від пасажирів бути пристебнутими пасками безпеки. Це входить в їхні обов’язки, хоча на практиці водії цього не роблять, а пасажири дуже часто не вважають це за потрібне.

Крім того, питання до перевізника можуть мати санітарно-епідемічні органи Польщі. У період пандемії коронавірусу в автобусах на території Польщі може бути зайнято не більше 50% місць. Відтак, у цьому автобусі могло перебувати не більше 36-ти осіб, а не 57. Але навряд чи це стане предметом кримінального розслідування, адже не це призвело до катастрофи. Скоріш за все, на перевізника може бути накладений адміністративний штраф за порушення правил перевезення у надзвичайний період у розмірі до 30 тис. злотих (210 тис. грн).

СХОЖІ АВТОБУСНІ КАТАСТРОФИ З МИНУЛОГО

Це не перше масштабне ДТП українського автобуса в Польщі за останні роки. Якщо не рахувати кількох автопригод, де, на щастя, не було летальних наслідків, таких ДТП за останні понад п’ять років було дві. Зокрема, в липні 2015 року поблизу міста Гарволін за 60 км від Варшави український рейсовий автобус з'їхав на зустрічну смугу, скотився в кювет та врізався в дерево. В автобусі перебувало 49 осіб: 5 осіб загинули, 21 отримала поранення. Слідство встановило, що винним є водій українського автобуса. Він не поніс покарання, оскільки загинув в аварії. Як зазначали свідки цієї автопригоди, водій задрімав за кермом. Причиною цього могла стати втома, оскільки до цього автобус простояв на українсько-польському кордоні 12 годин, й обидва водії не мали можливості перепочити.

Фото: PAP
Фото: PAP

У серпні 2018 року поблизу населеного пункту Лещава Дольна (неподалік місця нинішнього ДТП) український туристичний автобус, який їхав зі Львова до Австрії, протаранив на крутому повороті відбійник та впав з крутого схилу. Загалом, в автобусі було 54 пасажири (11 дітей), з яких троє осіб загинули, 38 зазнали травм. Рік потому водій цього автобуса – громадянин України був визнаний винним у перевищенні швидкості, що в результаті призвело до трагедії. Суд присудив йому 6,5 року ув’язнення та заборонив керувати транспортними засобами на території Польщі протягом 15-ти років. Також водій повинен сплатити по 10 тисяч злотих (75 тис. гривень) родичам кожного із загиблих.

Фактично, усі три ДТП за участю українських автобусів пов’язує одне: причиною трагедій став людський фактор. В усіх трагічних випадках винними виявилися водії транспортних засобів (в останнього випадку ця версія є найбільш вірогідною). Це повинно бути пересторогою до перевізників, оскільки це їхня відповідальність і їхні втрати у разі надзвичайних ситуацій. Вони повинні ретельно ставитися до відбору водіїв, оскільки за цим стоять життя і здоров’я пасажирів.

За останні роки кількість українських трудових мігрантів у Польщі зросла в кілька разів. Відтак, зріс і ринок автобусних перевезень. У докризовий 2019 рік українсько-польський кордон перетнули загалом 163 тис. рейсових автобусів. Це означало: щодня між Україною й Польщею курсувало, в середньому, 445 автобусів. Торік, у зв’язку з локдауном і коронавірусними обмеженнями, українсько-польський кордон перетнуло лише понад 81 тис. автобусів. Утім, упродовж останніх місяців ринок автобусних перевезень потроху починає повертатися у рамки докризового періоду. Це означатиме більше українських автобусів на польських дорогах.

Які головні висновки повинен зробити український пасажир автобуса міжнародного сполучення з цих кількох трагедій? Їх багато, але основні – два. По-перше, безпека – це відповідальність не лише водіїв, а й пасажирів. Відтак, пристебнутий пасками безпеки пасажир автобуса – це врятоване життя і здоров’я, і не лише своє, а й особи збоку. Загально відомо, що українці цього не люблять робити, але шкідливі звички потроху треба змінювати, зокрема й під загрозою штрафів.

По-друге, потрібно мати якісну медичну страховку. Найчастіше, люди ставляться до цього як до зайвого папірця, який потрібен лише для перетину кордону. Відтак, купують найдешевшу страховку в, часом, доволі дивних страхових компаній, навіть не читаючи умов страхування. У найдешевших страховках передбачена значна власна фінансова участь у лікуванні в разі надзвичайних випадків. Але про це клієнт дуже часто довідується лише при настанні такого страхового випадку. Тому варто усе ж заплатити на кількасот гривень більше і викупити страховий поліс з мінімальним власним внеском за лікування у страхової компанії, яка позитивно оцінюється на ринку. У добу Інтернету це зробити доволі не складно. Варто також цей страховий поліс мати при собі, наприклад вкладеним у закордонному паспорті, аби у разі надзвичайної ситуації не складно було його знайти.

Юрій Банахевич, Варшава

Фото: nowiny24.pl

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-