Чому дефіцит пального закінчиться ще не скоро

Гостра фаза паливної кризи в Україні закінчилася. Пальне стає доступнішим, черги на АЗС стають меншими, а водії вже припинили запасати бензин у всі вільні каністри, але все ж таки низка проблем заправити бак свого автомобіля залишається. Говорити про те, що криза минула ще рано. Так чи інакше дефіцит пального в Україні буде, як мінімум до кінця року.

Об’єми пального, які зараз потрібні українцям більші, ніж можна постачати через західний кордон. А отримуємо ми топливо зараз з Польщі, Словаччини, Угорщини, Румунії та Молдови. Навіть постачання палива через порти Дунаю має певне логістичне обмеження. До того ж, якщо говорити відверто, цей канал може бути під небезпекою ворожих обстрілів.

Ставка на Польщу

Наш Уряд робить ставку на Польщу. Це доволі прогресивний шлях і ця країна є нашим великим союзником. Поляки багато допомагають нам і чудово розуміють, що вони є логістичним хабом, котрий допоможе постачати нам необхідні товари, а також експортувати продукцію з України, яка є в стані війни. Зараз у цьому напрямі ведеться велика робота для збільшення пропускної спроможності україно-польського кордону: пропрацьовуються логістичні можливості, в планах – побудова нових пунктів перетину та оптимізація тих, які вже є, збільшення колій для залізничного транспорту і т.д. Польща зможе непогано заробити на цьому транзиті, а ми робимо ставку на те, що росіянам буде дуже важко моніторити україно-польський кордон, бо його довжина 535 км і це складно для них.  

Раніше вся логістика паливного ринку була побудована на залізничних поставках до великих нафтобаз, а звідти паливо розвозилося вже по АЗС. Однак зараз ми не маємо можливості використовувати ці нафтобази, а частина з них давно зруйнована російськими ракетами. Водночас варто розуміти, що заповнити цистерни в Польщі чи в інших західних сусідів на нафтобазі досить складно, адже європейські компанії відмовляються відпускати до нас свої вагони, а наші вагони дорого перевзувати під вужчу європейську колію. Тому ми використовуємо прикордонні місця для переливу, але їх пропускна спроможність бажає значно кращих показників. Така логістика вносить свої корективи, адже по одному вагону ніхто возити в різні населені пункти не буде, якщо їде, то десятки вагонів. А охочих тримати ресурс вартістю мільйони доларів на залізничній станції чи, тим паче, нафтобазі дуже мало. Саме тому пальне в Україну постачають автотранспортом і відразу на АЗС. 

Бензовози теж мають певні логістичні обмеження. По-перше, прив'язка вартості фрахту в автоперевізників завжди йшла до літра дизельного пального. Чим далі рейс – тим дорожче вартість перевезення. Тому поїхати за пальним в Німеччину чи Бельгію – це погана ідея. Здебільшого гравці ринку користуються польськими нафтобазами, що знаходяться біля кордону з Україною. Попит на пальне з боку бензовозів, що їдуть в Україну, на таких нафтобазах шалений і тому оператор нафтобази впевнений, що продасть весь об’єм пального. До речі, в Польщі найбільший оператор нафтобаз – це державна компанія PERN SA.

Я навіть знаю випадки, коли паливні компанії в Центральній Європі здають в оренду свої старі чи ще недобудовані нафтобази українським компаніям. Українські бензовози їздять на ці нафтобази цілодобово, вони забирають пальне і ввозять його до нашої країни. Таким чином бізнес забезпечує українську економіку, а ми розуміємо, що можемо розраховувати на поставки пального через західний кордон.

Однак і тут є проблеми. Європейський бізнес звик оптимізувати свої витрати та виробничі потужності відповідно до портфеля контрактів. На практиці це виглядає так: власник мережі автозаправок відкриває нові АЗС і, щоб забезпечити їх пальним, він йде до оптового продавця та укладає з ним договір про закупку пального протягом року, вказуючи мінімальні щотижневі потреби, наприклад, це можуть бути 20 тисяч тонн дизельного пального на рік. В оптовика таких клієнтів збирається 5, тож він підсумовує замовлення та укладає договір з виробником на поставку 100 тис. тонн дизеля, з портом, котрий прийме той дизель, а ще з залізницею, щоб оце все доставити з порту на нафтобазу. Нафтопереробний завод теж має 10 оптовиків, у котрих збільшилися продажі і відповідно планує додатково виробити мільйон тонн дизелю в наступному році, фрахтує під це судна і закуповує ресурс. Дещо, звісно, є на спотовому ринку, але загалом бізнес в ЄС звик планувати й зайвих потужностей там мало і в портах і на залізниці. Тож, після російського вторгнення наші потреби «шокували» гравців на ринку ЄС.

Для бізнесу Центральної Європи паливна криза в Україні може принести додаткові можливості

Бізнес в ЄС, звичайно, розуміє, що через нашу ситуацію можна буде непогано заробити, тому так чи інакше всі ці напрями будуть розвиватися, але потрібно буде вкласти значні кошти в перебудову транспортної інфраструктури. 

До повномасштабного російського вторгнення ми майже не постачали пальне через західний кордон. Морськими шляхами, а також з росії та білорусі в Україну йшло поставляли 60% бензину і 85% дизельного пального. Також частина палива йшла з країн Балтії, однак через те, що колії в пострадянських країн були однієї ширини, а у ЄС іншої, возити в Україну балтійське пальне було дешевше через білорусь. Навіть після того, як з України пішов постачальник пального «Роснєфті», компанія Медведчука Proton Energy, частка білоруського пального на українському ринку все одно залишалась високою. В 2021 році доля білорусі в українському імпорті нафтопродуктів складала 43%.

Через рік або два ця війна закінчиться нашою перемогою. Віримо, звичайно, що набагато швидше. Ймовірно нам знадобиться ще пів року для розмінування портів і пальне можна буде знову завозити морем. Але відновлення поставок пального з країн-агресорів, або транзитом через ці країни є малоймовірним. Тому Україна ще дуже довго імпортуватиме нафтопродукти через західний кордон.

Звісно, європейський бізнес чудово розуміє, що з часом війна скінчиться, а після цього Україна буде вибудовувати дешевшу логістику постачання пального і поставки через західний кордон, хоч і не пропадуть зовсім, але можуть суттєво скоротитися. Однак за той час поки йтиме ця війна європейський бізнес має можливість заробити достатньо.

Європейськи компанії отримають можливість залучити додаткові інвестиції та модернізувати свій автопарк, залізничні цистерни, а уряди країн Центральної Європи, заробивши на поставках нафтопродуктів до України, зможуть інвестувати в великі інфраструктурні проєкти.

Таким чином в центральній Європі будуть побудовані нові логістичні ланцюги для поставок пального, а паливні компанії до кінця року зможуть напрацювати механізми поставок, які надалі лише розвиватимуться.

Поставки пального з ЄС великими об’ємами

Є ще один цікавий аспект поставок нафтопродуктів – це трубопроводи. Ми маємо нафтопровід «Дружба». Словаччина вже пропонувала переобладнати його на поставки нафтопродуктів. В перспективі це, звісно, цікаво, як і поставки пального нафтопроводом «Прикарпатзахідтранс». Трубопровід взагалі найдешевший спосіб логістики великої кількості нафтопродуктів, якщо для цього розраховані потужності самої труби. Однак сам процес переобладнання трубопроводу займе багато часу і в перспективі потребуватиме довготривалих поставок нафтопродуктів великими об’ємами, аби відбити вкладені ресурси на її переобладнання 

Поки, правда, не зрозуміло чи буде це актуально через два роки, коли для України відкриються морські шляхи поставок пального. Навіть в Польщі значно дешевше можна купити дизель в порту Гданська, ніж на одній з нафтобаз поблизу українського кордону.

Крім того, пальне у нас завжди було дешевше, ніж в тій же Словаччині, Угорщині чи Польщі. Уряд своїм рішенням про зменшення податків знизив і ціни на бензин, але ми всі чудово розуміємо, що акциз на пальне повернеться. І тому виникає питання чи зможемо ми довго постачати великі об’єми дорогого пального з європейських НПЗ.

Ще один момент, об’єми споживання нафтопродуктів. Зараз, дивлячись на динаміку цін на пальне, заможніша частина українців активно купує електромобілі. Підтвердженням цієї тези можна навести наступну статистику: лише за травень 2022 року в Україні було зареєстровано 1016 електромобілів, що є на 63 % більше, ніж за аналогічний період 2021 року. Загалом з початку року в Україні було зареєстровано 3090 електромобілів, що на 2,5% більше, ніж за аналогічний період 2021 року. І це в ситуації, коли загалом продаж нових автомобілів в Україні значно впав через війну.

З іншого боку бізнес також намагається оптимізувати витрати свого автопарку і замінює стару автотехніку на нову, котра споживає менше пального. Також ринок нафтопродуктів продемонстрував падіння через загальну стагнацію економіки. 

Хоча блокада морських портів, а також обмежена пропускна спроможність залізниці спровокували бум на автоперевезення з України до ЄС. Фури зараз возять все – від зерна до олії, не кажучи вже про економічну привабливість перевезення пального. Це дуже вигідний бізнес, тому автопарк вантажівок в Україні росте, а відповідно росте й споживання дизелю.

Над полегшенням ситуації на ринку пального активно працює і український уряд. Можливі навіть домовленості на міждержавному рівні за якими до найближчого нашого кордону порту танкерами доправлятимуть величезні об’єми пального, а звідти вже буде побудований маршрут до України. Це може здешевити поставку пального, але є питання зберігання великої кількості пального. Як вже було сказано вище, в ЄС немає зайвих потужностей для зберігання палива, там всі звикли рахувати та планувати.

Бізнес адаптується до нових умов

Логістика пального в українських компаній залишається доволі дорогою, бізнес працює «з коліс», розвозячи пальне прямо на АЗС, оминаючи нафтобази. Однак, незважаючи на гострий дефіцит, трейдерам вдалося за короткий час перебудувати всю логістику постачання пального в Україну. А до кінця року бізнес ще більше пристосується до нових умов. А ще, через велику маржу на ринку з’явилося багато нових гравців та посилилася конкуренція. Мова йде в першу чергу про оптовий ринок, де конкурувати будуть через зниження ціни. 

Мережі АЗС, в умовах дефіциту та консервації багатьох заправок намагаються зберегти своїх клієнтів за допомогою повідомлень про наявність пального в мобільних додатках, збільшення лімітів на продаж пального в одні руки або взагалі відміну таких лімітів. Адаптувалися до паливної кризи і самі водії, в телеграмі є додатки, в котрих в режимі реального часу водіїв повідомляють про наявність пального на АЗС, а також про те яка на цій АЗС черга.

Паливні компанії втримаються на плаву не зважаючи на всі втрати через обстріл нафтобаз окупантами. Нафтотрейдери заробляють гроші та конкурують. Бізнес став більш мобільним. Логістика в ЄС також поступово перебудується під роботу в нових умовах, що дасть можливість привозити пальне в Україну дешевше, контракти будуть також більше вигідними, ніж раніше. А пальне і надалі прибуватиме в Україну бензовозами. 

То ж до кінця року ринок пального в Україні буде відбудований, а водії будуть впевнені, що хоча б на кожній другій заправці є пальне. Що ж буде потім, залежить винятково від нашої з вами спроможності протистояти ворожій агресії, та міці Збройних Сил України.

Слава Україні!

Анатолій Костюх

* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства