Стовпи на Шулявці впали, бо конструктор забув, що вода при замерзанні – розширюється?

На Шулявському шляхопроводі, який рівно рік тому гучно відкрили після реконструкції «з нуля», 15 грудня одночасно упали на проїжджу частину три електроопори. Причому сталося це, дивина та й годі, у всесвітній День світла і світлових технологій.

В результаті – дивом ніхто не загинув – але дев'ять автомобілів постраждали, рух транспорту на одній з ключових транспортних розв’язок столиці на кілька годин було паралізовано. За фактом відкрили кримінальне провадження через порушення правил безпечної експлуатації будівель і споруд (санкція статті передбачає покарання у вигляді виправних робіт на строк до двох років або обмеження волі на строк до п'яти років, або позбавлення волі на строк від двох до п'яти років. - Ред).

У соцмережах цей інцидент спровокував хвилю жартів «з гірчинкою». «Кар'єра генпідрядника Шулявського мосту наразі тримається на соплях», - пише Іван Марунич. «Віталік фартовий. Льодовий колапс, Шулявський міст, йолка... І все - після виборів!» - жартує Сергій Сидоренко. «Може б Кличко вже не будував метро на Виноградар. Тунель – не стовп», - іронізує Сергій Грішин.

Жарти жартами, але варто згадати, що реконструкція шляхопроводу також супроводжувалася скандалами. Зокрема, деякі активісти вважали, що переможцем став не найкращий, але суттєво дорожчий проект. Повна вартість реконструкції уже наблизилася до двох мільярдів гривень. Хоча спочатку кошторис був – увага – 598,5 млн грн.

Утім повернемося до «стомлених» опор. Як уже встиг заявити мер Києва Віталій Кличко, головна відповідальність – на генпідряднику. А також додав, що фахівці обстежили інші опори освітлення (як не впали або просто не встигли). «Ті, що викликали сумніви щодо надійності укріплення, - демонтували. Вночі підрядник здійснив демонтаж шести опор. І оперативно встановить стовпи з посиленням несучої конструкції. Підкреслю: генпідрядник, який давав гарантію на експлуатацію об’єкту, здійснить всі роботи власним коштом» - написав Кличко у Фейсбуці, наголосивши, що місто порушить питання компенсації збитків володарям пошкоджених через падіння опор автомобілів.

ПАДІННЯ ОПОР – ХАЛТУРА ЧИ ДИВЕРСІЯ?

Окрім «стьобу», користувачі соцмереж почали ставити цілком логічні та правильні запитання: чому опори впали одночасно? Що це - плоди тривіальної безвідповідальності та штурмівщини чи, може, диверсія? Відповісти на це запитання ми попросили інженера Віктора Петрука, автора одного з проектів розв’язки на Шулявці, який багатьом подобався найбільше, але був відставлений на користь згаданої пропозиції та одного з кандидатів у столичні мери на нещодавніх виборах.  

Пан Петрук зауважив, хоча наразі важко відповісти, що саме сталося, але за опублікованими фотографіями (Див. фото нижче) видно, що опори не пошкоджені. Тому найбільш ймовірною причиною їх падіння він назвав конструкторську помилку. «Опори освітлення кріпляться до закладних, які приварені до плити мосту. Але там така дивна конструкція… Болти, які кріплять фланець опори до закладної, розміщено всередині закладної. І через нещільності туди потрапляла вода. А дренажу не було. Якщо ви подивитися на фото, то в кожному стакані закладної – лід. Тобто там накопичилась вода, яка перетворилася на лід і, по факту, розірвало фаску в стакані. Там була виточка під шайбу і, власне, у тонкому місці цієї виточки – розірвало. Все це дія льоду (Вода, як відомо кожному п’ятикласнику, при замерзанні – розширюється. - Ред). Треба було іншу конструкцію використати, в якій цей об’єм залишався б герметичним, щоб болти знаходилися не всередині, а ззовні стакану». 

Розпитали у спеціаліста й про те, чи варто розглядати версію з диверсією, враховуючи той факт, що три електроопори впали практично одночасно. За словами Петрука, ніяких диверсій точно не варто шукати, це був ефект доміно. «Опори пов’язані між собою контактною тролейбусною підвіскою. Їх могло впасти і більше, адже всі вони в однаковому стані. А ця трійка… Вони виявилися поряд одна з одною й, напевно, були найбільш ослаблені від льоду в стаканах закладних, - каже інженер. – Тому перша опора, яка впала, потягла за собою решту, зв’язаних з нею дротами тролейбусної контактної мережі. Якщо уважно подивитеся на відео, яке виклали у Мережу (Див. відео нижче), то побачите, що першою падає та опора, що найближче до вулиці В. Гетьмана. Падаючи, вона на якусь на мить зупиняється, натягує контактну мережу й – тільки після цього падає сусідня, друга опора, яка тягне за собою вже третю. В результаті опори "валяться" майже одночасно, як доміно, тягнучи одна одну».   

То хто понесе відповідальність? Опори? Груднева погода? На думку пана Петрука, як завше – знайдуть якогось «стрілочника». «Можливо, конструкторська документація передбачала дренаж – отвір, який треба було просвердлити, але на заводі-виробнику з якихось причин цього не зробили або ж монтажники випадково заварили. Таке теж можливо, утім, вкрай малоймовірно, - стверджує він. - Очевидно, документація не передбачала такого варіанту, а тому винуватцем назвуть конструктора. І все – більше ніхто за це відповідальності не понесе».   

ШТУРМІВЩИНА АБО ВИПРОБУВАННЯ, ЯКОГО НЕ БУЛО

Поки що впали лише опори. Але, нагадує Віктор Петрук, і це нас відверто дивує – випробування Шулявського шляхопроводу на максимальне розрахункове навантаження у грудні 2019 року так і не було виконане. Чому? На момент проведення «випробувань» шляхопровід стояв на тимчасових опорах (його підферменники не набрали проектної міцності), через що, в принципі, міст не міг бути навантежений розрахунковим навантаженням, без ризику пошкодження конструкцій. «У грудні 2019 року нам запропонували повірити, що деформації шляхопроводу від часткового навантаження, виміряні під час «випробувань» відповідають розрахунковій моделі, що, наче б то, підтверджує його міцність та стійкість. Але самої розрахункової моделі шляхопроводу ніхто не бачив», - наголосив інженер.

За його словами, у грудні 2019 року була жахлива «штурмівщина» (слово, зауважте, походженням з радянських часів). Все робили дуже швидко, з порушенням норм та технологій, щоб встигнути до 31 грудня.

«Нас запевняють, що є якась модель, яка підтвердила, що все гаразд. Але насправді, це не так. В принципі це означає, що Шулявський шляхопровід може впасти будь-коли, без попередження. Сьогоднішня подія просто вимагає проведення, нарешті, повноцінного статичного та динамічного випробовування Шулявського шляхопроводу. Нагадаю вам, що це об'єкт класу наслідків СС-3. Щоденно через Шулявську розв'язку проходить понад 100 000 автомобілів. В тому числі - громадський транспорт великої місткості», - додав він. І наголосив, що згідно п. 12 загальних положень Порядку прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 13 квітня 2011 р. № 461 – експлуатація об’єктів, не прийнятих в експлуатацію, забороняється.

А ВИ ЩЕ ДО ПОДІЛЬСЬКОГО МОСТУ ПРИДИВІТЬСЯ

Пан Петрук вказав на ще одну важливу деталь: такі ж опори, можливо, уже змонтовані на Подільському мосту!

«Генеральний проектувальник і Шулявського, і Подільського шляхопроводів – одна й так сама компанія – Інститут комплексного проектування об’єктів будівництва. Отже, треба ретельно перевірити конструкторську документацію на опори освітлення і цього об’єкту. Після інциденту з електроопорами на Шулявському мосту ми не можемо бути впевненими в тому, що проектувальник раптом і там не забув спроектувати дренаж або деформаційний шов, або ще щось», - резюмував Віктор Петрук.

Мирослав Ліскович. Київ