На свій страх і ризик: чому в Україні поїздка в таксі – лотерея

На свій страх і ризик: чому в Україні поїздка в таксі – лотерея

Укрінформ
Нелегальних таксі у нас – до 98%. За безпеку пасажира таксист без ліцензії відповідає максимум «зірочками» рейтингу

Якось двоє дівчат викликали таксі Bolt з аеропорту «Бориспіль» до Києва. Водій трапився дивний – то сміх, то агресія. Без упину щось розповідав, покинувши кермо і обернувшись до пасажирок, чим налякав їх до напівсмерті. На прохання слідкувати за дорогою таксист розсердився і хотів висадити дівчат на порожній трасі о третій годині ночі.

Після всього вони вважали, що мало не вдруге на світ народилися, а в службу таксі відправили гнівну скаргу. Bolt відписав, що з водієм обов’язково зв’яжеться і вживатиме заходів, а поки що дарує промокод на 100 грн на наступну поїздку. Така собі компенсація, коли, як описують дівчата, було реально страшно за своє життя.

Шанс натрапити на неадеквата в Україні за кермом, як ми з'ясували згодом, має кожен. Це так само ймовірно, як зустріти ґвалтівника у потягу (пам’ятаєте той літній скандал з побитою жінкою, що дивом утекла від психа?) чи в під’їзді.

Ситуація на ринку таксі у нас така, що потенційних таксистів ніхто не перевіряє на психічне здоров’я, як не перевіряють, скажімо, пасажирів (хоча відповідальність у них різна). До слова, за даними соцопитування GFK та Асоціації відповідальних перевізників, у 2018 році 19% всіх водіїв хоча б раз на рік стикалися з агресією з боку пасажирів. Але респондентами були самі водії, й очевидно, про свої «подвиги» вони не розповідали…

На перший погляд, все добре: маємо купу таксі, які можна викликати за номером, замовити онлайн, використати промокод у мобільному додатку. До першого інциденту. А потім виникають запитання: а чи можна назвати цивілізованим ринок перевезень, в якому ніхто ні за що не відповідає? І чи не є шашечки, онлайн-форми замовлень авто, рейтинги водіїв – просто бутафорією?

ОДНІЄЮ НОГОЮ В ЗАКОНІ

Пасажирські таксі-перевезення – послуги, що потребують ліцензування. І чимало компаній в Україні дійсно ліцензіями володіють, каже Єгор Прокопчук, голова Державної служби України з безпеки на транспорті. «Наразі їх отримано вже 11220, але, наскільки розумію, більшість служб працюють поза законом, – пояснює він. – Отримують ліцензію на 1-2 авто, а решта – нелегально». Проблема в тому, що дозвільні папери можна оформити не на весь транспорт компанії, тому вона подає запит на ліцензування, скажімо, всього одного водія на одному авто. «І ми не маємо права відмовити. Видали понад 11 000 ліцензій, при цьому зареєстрованих автомобілів – всього 18 300, – розповідає Прокопчук. – Тобто на кожну службу в середньому по 1,5 автомобіля припадає».

Єгор Прокопчук
Єгор Прокопчук. Фото: Facebook/yegor.prokopchuk

Не всі ліцензіати займаються таксі – деякі компанії отримували ліцензію, наприклад, на автобусні перевезення і паралельно подавали документи й на ліцензію таксі, просто «щоб було», пояснює Олександр Дяченко, речник Громадської спілки «Асоціація відповідальних перевізників». При цьому за оцінками спілки, що базуються на даних великих операторів ринку, всього в Україні близько 220 тисяч водіїв таксі, з яких 95-98% працюють без ліцензій. «Проста арифметика каже, що ліцензованих таксистів більш як 10 тисяч, однак це дуже мала частка реального ринку. Служба таксі може мати ліцензію і кілька зареєстрованих автомобілів, однак більшість замовлень у ній виконують водії-нелегали, що платять службі певний відсоток «за замовлення»», – описує ситуацію Дяченко. Умови отримання ліцензії досить прості – як і для більшості видів перевезень, переконує Прокопчук. Водійські права категорії В, досвід не менш ніж 3 роки за кермом. «Зареєструватися – це недорого (3700 грн – ред.), просто більшість не хочуть працювати по-білому, платити податки, – переконаний голова Укртрансбезпеки. – Їхні автомобілі ніяк у службі таксі не оформлені, водії не працевлаштовані. Хоча могли б отримати ліцензію як ФОП: левова частка з тих 11 220 ліцензій отримана ФОПами». Та навіщо, якщо штраф за посадку пасажира таким авто – всього 510 грн, каже Прокопчук. Здебільшого водії спокійно йдуть на такий ризик і працюють нелегально. «Це частина нашої ментальності, я б так сказав», – міркує він.

Асоціація відповідальних перевізників
Олександр Дяченко. Фото: НВ

Не те, що б зараз контролерів чи штрафів не було, та система не працює. Скажімо, штраф за здійснення підприємницької діяльності – перевезень пасажирів без ліцензії – від 17 до 34 тисяч гривень. Але на ділі стягнути з водія вдається хіба що 30 неоподатковуваних мінімумів (510 грн), про які згадував Єгор Прокопчук: таке покарання за експлуатацію легкового автомобіля, облаштованого як таксі, без наявності ліцензії (або стоянку легкового автомобіля, який не облаштований як таксі й не має ліцензії, та посадку пасажирів на стоянці таксі). Нічого більше «пришити» водіям не вдається, хоча Укртрансбезпека й проводить періодично рейдові перевірки. До них, за словами Дяченка, залучають податківців, поліцію. Ця комісія за бюджетний кошт виїжджає ловити водіїв, складає протоколи і направляє до суду. «Але водій, хоч трохи підкований, або його представник у суді легко пояснюють, що систематичної підприємницької діяльності не було, – пояснює Олександр. – Я перевіряв – у 2019 році 90% таких протоколів розвалювалися у суді. Якось суд у Мелітополі навіть постановив утриматися від стягнення штрафу з огляду на тяжкий матеріальний стан водія».

ХТО НАС ПЕРЕВОЗИТЬ: «КУХОННІ» ТАКСІ Й БАЛАЛАЄЧНИКИ

За оцінкою Асоціації відповідальних перевізників, в Україні працює близько 2000 більш-менш помітних для ринку служб таксі. «Це можуть бути онлайн-сервіси або класичні диспетчерські з раціями», – говорить Дяченко. Вони успішно співпрацюють: якщо одні не можуть надати машину, продають замовлення конкурентам за комісію. З одного боку, зручно для пасажира, якому так чи інакше знайдуть машину, з іншого – ти звернувся в одну службу таксі, яка, припустимо, вже зарекомендувала себе, а ця служба перепродала замовлення і не може відповідати за чужого водія та його авто. «Але саме так працює нині найбюджетніший сегмент, який водії називають «балалайками» (дрібні служби, що співпрацюють з іншими дрібними через сервіси обміну замовленнями – «бочками»), – пояснює Дяченко. – Це нескладно: досить завантажити спеціальний додаток, агрегатор агрегаторів таксі – й маєш доступ до бази замовлень».

Поки все добре, для пасажира головне – ціна. За словами Олександра, дуже часто найдешевший тариф забезпечується «кухонними таксі». «Це коли вся служба складається з орендованої квартири і диспетчерів, що приймають дзвінки й передають інформацію водіям, – пояснює він. – Ніяких додаткових сервісів, їхнє завдання – запропонувати найнижчий тариф. Відповідно таких і водіїв на власних авто шукають». І якщо трапилося якесь правопорушення, «кухонні таксі» перетворюються у «смс-таксі». Як тільки мав місце більш-менш серйозний факап і службою почали цікавитися правоохоронці чи податкова, вона просто змінює номер телефону й розсилає своєю базою смс-повідомлення такого змісту: «Таксі Київ дешево» плюс новий номер телефону. «Оце і все. Ні назви, ні відповідальних осіб, реєстрації авто, податків, звітності – нічого, лише номер телефону, – описує Олександр. – Це найбільш небезпечна модель: відповідальності ніякої, дані розповсюджуються абияк».

Вже кілька років як в Україні працює ще один вид перевезень – так звані таксі в мобільних додатках. Свого часу вони підкорили українців прозорістю роботи, можливістю залишити фідбек, та навіть пунктуальністю й охайністю водіїв. Та насправді більшість з них – взагалі не служби таксі, говорить Прокопчук, юридично вони просто надають послуги диспетчера і також працюють без будь-яких ліцензій. «Це просто майданчики, які зводять клієнта і водія. Претензій до них як до перевізника бути не може», – пояснює він. І все ж ці онлайн-платформи – наразі чи не найкраще, що може запропонувати ринок українцям. Вже хоча б тому, що укладають угоду між собою, водієм і пасажиром. «Це не очевидно, але надання послуг через мобільний додаток (таксі це чи доставка їжі) здійснюється на підставі цілком реальної угоди, укладеної в електронній формі, – розповідає Олександр. – Мало хто звертає увагу, але завантажуючи додаток, ви фактично підписуєте договір, що має ряд юридичних наслідків, зокрема, власник додатку отримує доступ до ваших персональних даних».

Ступінь відповідальності у кожної такої компанії свій, він регламентується користувацькими угодами, де описані правила взаємодії між трьома сторонами. Згаданий на початку Bolt, виходить, не є перевізником чи службою таксі в розумінні чинного законодавства. «Можу припустити, що й водій не був оформлений як підприємець та не мав ліцензії на перевезення, – повертається Олександр до інциденту з дівчатами. – Тому тут марно посилатися на законодавство про таксі, натомість слід звернутися до загального законодавства та користувацької угоди». А компанія Bolt, за його словами, з юридичної точки зору убезпечила себе від будь-яких зобов’язань відносно пасажира у разі неадекватної поведінки водія, про що йдеться у користувацькій угоді саме цього сервісу.

«Звісно, ці всі угоди зараз трохи недолугі, бо таксисти – нелегали і з ними не можна укласти договір, як з перевізниками, – пояснює Дяченко. – Якби вони легалізувалися, угода була б геть інша, до водія можна було б виставляти певні вимоги».

У Bolt прокоментували випадок на бориспільській трасі так: «Заради збереження конфіденційної інформації ми не можемо розголошувати деталі вирішення даного інциденту. Проте кожна скарга, що надходить до служби підтримки, уважно розглядається. В залежності від ситуації, ми вживаємо необхідні заходи. Блокування облікового запису водія також застосовується, якщо цього потребує ситуація. Bolt завжди прагне забезпечити найкращий сервіс для користувачів платформи, і для поліпшення сервісу ми просимо пасажирів надавати зворотний зв`язок». Найкраще – зняти все на відео. Якщо від переляку не заціпить.

ПОКАРАННЯ ЗІРОЧКАМИ

Будь-який перевізник – хоч таксі, хоч громадський транспорт – щоразу, випускаючи водія на зміну, має забезпечити йому медичне обстеження, слідкувати, аби його співробітники були психічно і фізично здорові. Виникли проблеми – скарги перш за все мають іти до перевізника, говорить Єгор Прокопчук, а вже потім – до його установи чи поліції. Та якщо водії юридично не у відносинах з організацією, що називає себе службою таксі, й працедавці (чи партнери?) фізично їх ніколи не бачать, які ж перевірки можуть бути? «Немає ліцензії – немає у нас жодних важелів впливу, бо це – незаконна підприємницька діяльність, якою мають займатися поліція і податкова, – пояснює Прокопчук. – Та навіть коли діяльність законна, важелів теж негусто: можемо лише відкликати ліцензію, але не перевіряти стан водіїв».

Обов’язкові періодичні медичні огляди, м’яко кажучи, втратили свою актуальність, говорить Дяченко. «Перш за все, через корупцію у сфері видачі довідок: пройти медогляд сьогодні можна, не встаючи з ліжка», – каже він. Тобто запобігати нашій зустрічі з хворим фізично чи психічно водієм – ніяк і нікому. Лишається бути готовим до неї і мати приблизний план дій.

Раптом щось сталося під час поїздки, а водій – без ліцензії, про порушення якихось норм перевезень не йдеться. «Тільки звернутися до поліції, яка може хоча б оформити протокол на водія», – говорить Прокопчук. «Відповідальні сервіси виклику таксі зазвичай сприяють у розслідуванні таких випадків, адже зацікавлені у тому, щоб позбавлятися проблемних водіїв», – розповідає Дяченко. Якщо є скарги на неадекватну поведінку водія чи навіть напад з його боку, він також радить звертатися до платформи виклику таксі, щоб його негайно відключили від системи, а пасажиру виплатили компенсацію (якщо вона передбачена користувацькою угодою між пасажиром і сервісом таксі).

Та часто єдиний шанс покарати водія якогось «смс-таксі» за правопорушення, за словами Дяченка – ловити на місці й у загальному судовому порядку доводити, що ця особа завдала пасажирові шкоду. Що, зрозуміло, незручно, надто складно та й кому, відверто, хочеться самому ганятися за злочинцями чи зловмисниками. Тому окремі служби таксі, аби додатково захистити пасажира і таксиста, почали надавати послуги страхування поїздки. «На жаль, така додаткова гарантія є не у всіх служб таксі, але стає все більш популярною, – констатує Олександр. – Так, користувацька угода Uklon каже, що пасажир застрахований на 1 млн гривень. Наскільки мені відомо, за 2020 рік ця компанія вже виплатила близько півмільйона гривень страхових виплат». Оскільки виплати від страхової отримати значно легше й швидше, ніж боротися за відшкодування в суді, страхування – це саме той інструмент, що потрібен сучасному ринку таксі, вважають у Асоціації відповідальних перевізників.

А поки що відповідальні онлайн сервіси виклику таксі знайшли свій шлях контролю якості/безпеки і стану водія – систему рейтингування. «Це ті самі зірочки, які ви ставите водію після поїздки. Окрім зірочок, є форма зворотного зв’язку зі службою таксі (форма у застосунку, колл-центр), кнопка «Повідомити про ДТП», – розповідає Олександр Дяченко. – Повідомлення від пасажира працюють ефективніше за періодичні огляди водіїв, які ще й можна підробити». Наявність ранкової медичної довідки ніяк не гарантує, що в кінці дня водій не «зіпсується» від втоми чи алкоголю. А от рейтинги мобільних застосунків і повідомлення свідомого пасажира дозволяють виявляти і блокувати неадекватного таксиста негайно. В ідеалі було б створити єдиний «чорний список» водіїв-аварійників, хамів, злочинців. Одна платформа заблокувала – і про порушника знають інші. «Кожна служба слідкує, щоб до неї не потрапляли проблемні водії, що рано чи пізно створить неприємний інцидент чи ДТП і призведе до репутаційних втрат компанії, – пояснює Дяченко. – Такий реєстр дуже швидко вичистив би ринок від них».

ЯК ВИВЕСТИ З «ТІНІ» ДО ТАКСОМЕТРІВ

«Коли ви востаннє бачили таксометр у таксі? В 99,9% випадків їх немає», – каже Прокопчук. Галузь таксі необхідно реформувати і перші кроки для цього зроблено – через місяць-другий до ВР буде подано відповідний законопроєкт. «У ньому є кілька позицій, які ще обговорюємо: у нас, Мінінфраструктури та у перевізників різні бачення, зараз досягаємо консенсусу, – пояснює Єгор Прокопчук. – Треба подавати до парламенту у такій редакції, щоб імовірність прийняття закону була найвищою». Завдання документа номер один – врегулювати діяльність, вивести з тіні, підвищити штрафи за роботу без ліцензії. Онлайн-майданчики він також змусить отримувати ліцензії, бо автори законопроєкту чітко випишуть, хто є суб’єктом діяльності.

Асоціація відповідальних перевізників у свою чергу пропонує на законодавчому рівні вести загальний реєстр водіїв з урахуванням наявності у них судимості за злочини, пов’язані з наркотиками, насильницькі чи за участь у ДТП з тяжкими наслідками. «Якщо хоч за якимсь із цих критеріїв водій «засвітився», в реєстрі він буде виділений – і служби таксі не братимуть його на роботу», – пояснює Олександр Дяченко. Також асоціація відстоює три основні пункти законопроєкту: простоту реєстрації, доступне оподаткування і ефективний контроль. «Реєстрацію – без ФОПів, звітності тощо. Зібрав простий пакет документів, подав через ЦНАП чи електронний пакет у кабінеті перевізника на сайті МІУ – й отримав патент», – описує схему він. Податки – сума, яку «потягне» будь-який водій хоч у Києві, хоч у Жмеринці. Поки що автори законопроєкту домовилися, що це буде одна мінімальна зарплата на рік, тобто близько 417 грн на місяць. «Податок, вартість ліцензії – і більше держава не має до тебе ніяких претензій», – анонсує Дяченко. Але передбачено й запобіжник від недобросовісних водіїв: так звана «контрольна закупка». Це коли інспектор Укртрансбезпеки буде уповноважений накласти штраф, просто констатувавши факт, що водій привіз його з точки А в Б і не зміг продемонструвати дозвільні документи. «Не показує патент – на місці оштрафований. Це справді ефективний контроль», – упевнений Олександр.

«Сподіваюся, до Нового року побачимо в Раді новий законопроєкт, який допоможе вивести таксі з тіні. Багато років поспіль у цій галузі нічого не робилося», – висловлює надію Єгор Прокопчук. Законопроєкт тільки-но пройшов стадію обговорення на сайті МІУ, невдовзі буде переданий уряду, вже потім потрапить у Раду і добре, якщо в наступному році – на голосування, прогнозує Дяченко.

Катерина Левін
Катерина Левін

А доки система запрацює по-новому, пасажирам таксі радимо озброїтися порадами психолога. «Зараз з’явився дуже хороший маркер адекватності – якщо таксист не одягає маску навіть після вашого прохання і сердиться – краще з ним не їхати, – говорить Катерина Левін, психоаналітик та організаційний психодинамічний консультант. – Якщо людина хоча б такого правила погоджується дотримуватися, малоймовірно, що вона соціопат». Водій і пасажир в Україні – дві незнайомі випадкові приватні особи в машині, які сподіваються, що все буде добре, каже вона. А якщо не пощастило, одна з них може стати заручником. «Якщо бачимо, що водій у зміненому стані свідомості й вже розсердився, а вийти не можемо, треба намагатися погасити вибух агресії, тягти час, щоб доїхати до безпечного місця і втекти, – пояснює Левін. – Заговорювати зуби, відволікати увагу, погоджуватися з усім, не злити ще більше». А тим часом спробувати непомітно подзвонити родичам і повідомити про ситуацію і номер машини. На такі випадки добре домовитися з рідними про кодове слово – скажімо, питаєш по телефону: «Як там наш Портосик?», і співрозмовник розуміє, що ви в небезпеці. На крайній випадок – відправити скріншот замовлення таксі з його даними у месенджері. «Якби наші таксі були ліцензовані, як у Європі, проблеми в принципі не існувало б, – зітхає психоаналітик. – У таксистів там – кнопки тривоги, пасажири захищені законом. Ліцензією ніхто не ризикуватиме, якщо не з’їхав з глузду».

ЯК ВИБРАТИ БІЛЬШ-МЕНШ БЕЗПЕЧНЕ ТАКСІ 

З усього вищесказаного зрозуміло, що від стандартів безпеки і прозорості наші служби ще далекі, але якщо треба скористатися їхніми послугами, Асоціація відповідальних перевізників радить обирати за такими критеріями:

1. Чим більше у служби точок доступу, способів з нею сконтактувати, тим краще (мобільний додаток, працюючий чат на сайті, телефони).

2. Користувацькі угоди – перевага. Якщо користувацька угода є, з нею варто ознайомитися – чим документ детальніший, тим більше ви захищені. Іноді в них про страхування йдеться, це теж плюс.

3. У 90% випадків спрацьовує принцип ціни: чим дорожча послуга, тим вона якісніша й безпечніша. Преміум-сегмент – надійніший за найдешевший клас автомобілів і водіїв.

4. Приїхав автомобіль не той, про який повідомили у додатку чи смс-ці – не користуйтеся, вас обманюють водії-шахраї. І не тільки вас, а й службу (іноді через фейкові акаунти).

5. Якщо служба пропонує безготівковий розрахунок, отже, вона доволі велика, має авто під корпоративні замовлення, що вже непогано. Чек не захистить від ДТП чи хамства водія, але буде доказом на випадок конфлікту й суду.

Тетяна Негода. Київ

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-