Чи може Київ за прикладом Парижа обмежити швидкість до 30 км/год?

У Парижі з серпня планують обмежити швидкість на більшості вулиць до 30 км/год, а з 2023 року – повністю закрити для автомобілів центральні райони міста. Водночас у Києві лише кожен 9-й водій згоден відмовитися від авто, щоб зменшити затори.

Проблема трафіку гостро постала для Києва після кількох локдаунів. Рівень автомобілізації столиці перегнав позначки Цюриха та Берліна, досягнувши 400 машин / 1000 жителів.

За результатами нещодавно проведених досліджень, лише 12% водіїв готові відмовитися від поїздок по місту, якщо це допоможе скоротити дорожні затори. Європейські мегаполіси давно розвиваються за іншим сценарієм. На початку липня в Парижі ухвалили ввести обмеження 30 км\год на всіх вулицях, окрім декількох великих проспектів. Нові правила набирають чинності уже в серпні, а з 2023 року в місті взагалі обмежать рух по чотирьох центральних районах, зробивши акцент на пішоходах та громадському транспорті.

Зараз у столиці Франції середня швидкість пересування автомобіля становить 11 км/год. Це означає, що мало хто з водіїв зможе відчути ефект нового обмеження на рівні 30 км/год. Однак чому тоді місцева влада Парижа пішла на такий крок?

Існує два рівні, на яких треба розглядати нову ініціативу. Ідейно, в Парижі кажуть про боротьбу з шумом, зменшення кількості ДТП та потенційний позитивний вплив на клімат.

З практичної точки зору, перша мета нового ліміту швидкості – це зменшити кількість охочих їздити вулицями міста. Суто психологічно, людина, якій треба проїхати 15 кілометрів, а обмеження швидкості становить 30 км\год, розуміє, що вона зможе дістатися до місця призначення не раніше, аніж за пів години. Це якщо не буде жодних заторів, а всі світлофори світитимуть зеленим. І навіть якщо в реальності швидкість пересування містом становить набагато менше, ці цифри не настільки переконливі для більшості водіїв, як офіційний ліміт.

По-друге, затори розвиваються лавиноподібно, адже кожен водій реагує на ситуацію з певною затримкою. В ряді з десяти машин затримка останнього буде сумою затримок всіх попередніх автомобілістів плюс його власна. А чим більшою є різниця швидкості між учасниками потоку, тим більше дій – розгонів та зупинок, їм треба робити. Система нарощує затримки, тим самим зменшуючи середню швидкість та збільшуючи проблеми із трафіком. Відомі навіть так звані «фантомні затори», коли машини можуть рухатися по колу без жодних перешкод, однак все одно – потрапити в дорожню пастку.

Чим більш однорідною система буде за ключовими параметрами, головним із яких є швидкість руху транспортних засобів, тим менше дій робитимуть водії – і тим меншою буде кумулятивна затримка. Ось чому насправді обмеження максимальної швидкості можуть мати зворотний ефект на показник середньої швидкості – вона може зрости з сьогоднішніх критичних 11 км\год до принаймні 16-20 км/год.

Варто сказати, що уведення обмеження 30 км/год в Парижі – це не зовсім новація, а розширення вже існуючих лімітів, які зараз поширюються на 60% вулиць столиці Франції. Загалом це частина масштабного комплексу робіт по де-автомобілізації міста, серед яких – зменшення ширини вулиць, перетворення деяких доріг на односторонні або повністю пішохідні зони.

З 2023 року до цього додасться заборона пересуватися чотирма центральними районами міста для всіх, окрім місцевих жителів, доставки та екстрених служб. За прогнозом чиновників, такий крок зменшить щоденний трафік центром Парижа на 100 тисяч машин щодня. Щодо тих людей, кому потрібно в центр – вони зможуть дістатися до всіх об’єктів на громадському транспорті.

Протилежної думки дотримуються українські водії. За нещодавнім опитуванням, 73% кажуть, що найкращий спосіб боротися із заторами – це будувати нові мости та дороги. Для 47% оптимальним рецептом є великі паркінги.

Сучасна урбаністика не розділяє такого підходу, однак всюди має бути розумний компроміс. Місто не може просто перекрити центр та перестати пускати автомобілі, якщо перед цим не з’явиться розвинута система метро, автобуси та тролейбуси з кондиціонерами та адекватним наповненням навіть у години пік.

Також неоднозначними були рішення про закриття громадського транспорту на період локдаунів. В Ірландії, наприклад, усім людям забороняли відходити більше, аніж на кілька кілометрів від власних домівок. Тоді як у Києві заборона була виключно функціональна – якщо в тебе немає авто, ти змушений сидіти вдома. Однак якщо є машина – можна їхати куди завгодно. Це стало одним зі стимулів, які змусили людей активніше купувати машини. Далі містяни продовжили пересуватися на власних авто навіть після скасування локдауну. Зокрема тому навіть у типово менше завантажений літній сезон, цьогоріч відомі "п'ятничні" затори стаються в столиці чи не щодня.

Розвиток паркінгів – ще одна болюча тема для Києва. В цей сегмент не прийдуть приватні інвестиції, поки люди зможуть залишати машини на комунальній землі з порушенням правил та без оплати, і не нестимуть за це відповідальності. Обов’язковість плати за паркування має стати першим кроком, за яким піде розвиток цього сегмента. Зараз у столиці дуже важко оплатити парковку легально. Навіть якщо використовувати для цього спеціальний додаток, часто можна бачити «помилку» замість успішної транзакції.

Отже, кейс Парижа – цікавий приклад для української столиці. Однак, як і багато чого іншого, його не можна копіювати виключно за зовнішніми атрибутами, обмежуючи швидкість пересування, перекриваючи вулиці або цілі райони. Місто має розуміти, що транспортна стратегія є не менш важливим інструментом, ніж Генплан. Сьогодні розвиток транспорту не може бути додатком до якогось документа, а має стати окремим пріоритетом роботи місцевих чиновників. Транспортна стратегія має враховувати закордонний досвід, київські реалії та бюджет, щоб максимізувати вигоди для всіх жителів, забезпечивши не точковий піар, а підґрунтя для подальшого розвитку столиці.

Володимир Кравець

* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства