Невизначеність на ринку залізничних перевезень зерна негативно впливатиме на експорт і знизить доходи аграріїв

Невизначеність на ринку залізничних перевезень зерна негативно впливатиме на експорт і знизить доходи аграріїв

Укрінформ
Попри оптимістичні прогнози врожаю-2021, ринок в підвішеному стані

Головні чинники, що негативно впливають на настрої ринку: вразливість теперішньої бізнес-моделі залізничного транспортування зернових вантажів до морських портів України, волатильність тарифів на перевезення в піковий сезон і відсутність участі державного перевізника «Укрзалізниці» в якості гравця на ринку перевезень.

Україна навчилася вирощувати рекордні врожаї, але досі так і не налагодила зрозумілі принципи залізничної логістики зерна в морські порти. Вантажовласник не впевнений, що в новому сезоні він в повному обсязі і в терміни перевезе свій вантаж і виконає контракти. Перевізник не впевнений, що він отримає вантаж для всього свого транспорту і у нього буде робота.

Зараз виробники сільгосппродукції, зерновики і трейдери, задаються питаннями: скільки вагонів-зерновозів знадобиться для гарантованої перевезення врожаю-2021, якого коридору цін очікувати на перевезення зерна всіма видами транспорту? Перевізники теж шукають відповіді: які обсяги вантажу будуть доступні для їх вагонів, скільки вони зможуть заробити в наступному році, і чи вистачить цих грошей на утримання і ремонт їх вагонів? Крім цього, скасування активної участі «Укрзалізниці» як гравця на ринку перевезень підсилює невизначеність і створює передумови нового витка цін на перевезення в піковий сезон експорту зерна.

На ринку залізничних перевезень зерна утворився дисбаланс попиту і пропозиції. Його причини: профіцит вагонних парків і відсутність графіків гарантованого забезпечення аграріїв і елеваторів тягою і рухомим складом. Загальна кількість робочого парку зараз - 28 тисяч вагонів-зерновозів, що на 10 тисяч перевищує кількість, необхідну для перевезень зерна в межах провізної спроможності «Укрзалізниці» і пропускної спроможності морських портів.

При цьому, заплановані на 2021 рік ремонти вагонів можуть кардинально змінити баланс ринку на користь власників приватних вагонних парків. Адже цьогоріч третина парку, а саме 10 129 вагонів (в тому числі 6 279 вагонів «Укрзалізниці») мають стати на плановий ремонт. Головна інтрига: чиї вагони будуть відремонтовані, а чиї підуть з ринку?

Вартість ремонту одного вагона становить в середньому 55 тисяч гривень. За умови високого коридору цін вагонної складової тарифу, як в 2018-2019 рр (більше 10 тис.гривень / рейс) ці витрати швидко окупалися. Але оскільки тренд ставок в 2020 році знижувався до економічно обґрунтованого рівня, у приватних перевізників з’явився привід замислитися - що робити з вагонами, ремонтувати чи списувати.

У 2021 році у державного перевізника «Укрзалізниці» з'явилася сприятлива можливість консолідувати свою вантажну базу, запропонувавши аграріям і елеваторам довгострокове партнерство. На відміну від приватних перевізників, зацікавлених у швидкій окупності вагонів, «Укрзалізниця» має можливість пропонувати вантажовласникам свої послуги без претензії на прибутки і за мінімально можливою ціною, яку приватні перевізники запропонувати не можуть. Така пропозиція «Укрзалізниці» знайшла б відгук у аграріїв і елеваторів, яким важливо наперед на маркетинговий рік розуміти можливості, вартість та умови перевезення їх вантажів. Але оскільки цього не відбувається - є підстави припускати, що нинішнє Правління та Наглядова рада «Укрзалізниці» не зацікавлені повертати державному перевізнику зерновий ринок, і справжньою причиною є персональні інтереси, заховані в капіталах конкурентів «Укрзалізниці».

Відповідь на питання, чиї вагони залишаться в дії 2021 році, буде впливати на вартість перевезень, настрою всього зернового ринку і на вектор його розвитку в майбутні роки. Якщо власники парків, в тому числі «Укрзалізниця», не отримають гарантії наявності роботи в новому сезоні і не відремонтують свої вагонні парки - це може обернутися повторенням ситуації 2018-2019 років, коли невизначеність з рухомим складом грала на підвищення ставок за перевезення. Власники вантажу, турбуючись про виконання своїх зобов'язань, готові були переплачувати, і переплачували в 2-3 рази, щоб вчасно доставити вантаж. Але черговий рух цінового маятника в бік здирницьких для сільгоспвиробника ставок вигідний власникам приватних парків, оскільки бізнес-модель купівлі вагонів в 2019 році будувалася саме на високому коридорі цін. Економічний успіх обох сторін (виробник-перевізник) українського зернового ринку багато в чому залежить від бізнес-моделі їх подальшої взаємодії. Але фантастична маржа поки що дає можливість нашим сільгоспвиробникам не думати про наслідки. Ряд вантажовласників вважають, що в нових фарбованих вагонах приватних перевізників зерно почувається краще і не втрачається при перевезенні. Інших, більш прагматичних вантажовласників, цілком влаштовують вагони «Укрзалізниці». Їх набагато більше турбує перспектива переплачувати за нові вагони (в яких «зашиті» вартість лізингу, страховок, окупність інвестицій і прибутки приватних власників) і ризик потрапити в залежність, через захоплення ринків збуту зерна шляхом захоплення ринку перевезення.

Новим трендом на українському ринку стає прагнення бізнесу пом'якшити вплив невизначеності логістики зернових вантажів в майбутньому маркетинговому сезоні.  Прагматичні вантажовласники вже самостійно знаходять перевізників і фіксують взаємні зобов'язання «я гарантую тобі стабільну наявність вантажу, ти мені гарантуєш перевезення за стабільною економічно обгрунтованою ціною». Деякі власники вантажів і перевізники вже пробують такі методи фіксації зобов'язань, як злиття і поглинання та купують частки капіталу один одного.

Бізнесу потрібна гра в довгу, можливість виконувати свої форвардні контракти і підтверджувати репутацію сумлінних контрагентів. На жаль, держава як власник залізничної інфраструктури, не створює правил гри, необхідних українським експортерам для цивілізованого розвитку бізнесу, і Україні, як світовому гравцеві на ринку аграрної продукції.

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, засновник ряду транспортно-експедиторських компаній і член Комітету з логістики Європейської Бізнес-Асоціації

* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства
Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-