Агов, на баржі! Сказали А, то кажіть і Б, або Де ж ваші кавуни?
Не довго раділи кияни дешевим «кавунам з баржі» - аж один день і трошки. Одразу після завозу ціна на смугасту ягоду впала до привабливих 1.99 грн за кіло, але за добу-дві хутко «віджалася» до ринкової ціни у майже 5 гривень. Поласували і досить. Гучно анонсований і розрекламований баштан-експрес виявився пробним пострілом. А супроводжувався таким пафосом та патетикою... Організатори самі досі не визначилися, чи не стане «полосатий» рейс першим і останнім в цьому сезоні. На наші прямі запитання «то де ваші баржі?» поважні повелителі річок чомусь відмовчалися. А торговці відбулися скупим «ми ще рахуємо». Зрозуміло, що від швартування славнозвісної баржі на околицях Переяслава та покупки останнього майже «шарового» кавуна в магазині пройшло не так багато часу, щоб розгледіти конкретну вигоду. Але хіба собівартість подібних бізнес-проектів не прораховується наперед, плюс-мінус? Навіщо було так голосно кричати: «Ура, запрацювала!»? Люди ж повірили…
Баржі почивають на якорях, капітани - на лаврах
Після нещодавної кавунової істерики, в інформаційному просторі, запанувало понуре затишшя. Доставлена Дніпром партія кавунів погоди на ринку не зробила. Хіба що трохи «гойднула» цінники у магазинах «Сільпо», де вони продавалися. І то ненадовго. Не пройшло і двох діб, як запанували старі ціни, і багатьох любителів солодкої польової ягоди це дуже розчарувало. Адже радісні реляції з боку бізнесменів-організаторів «круїзу» та відповідальних чиновників, як і сам факт успішної доставки, вселяли надію хоч на якесь покращення (от вже наїмося досхочу!). А великою мірою на те, що хоч один інфраструктурний проект в країні нарешті реалізовано, а не просто урочисто розпочато. Що продукція вирощена і зібрана, баржі і причали відновлені і побудовані, дно поглиблено, русло розчищено, шлюзи відремонтовано, товар доставлено, ціни знижено… ГрузИ та вези! Ага, зараз…
Реакція безпосередніх учасників на запит Укрінформу про результати і подальшу долю річкового «кавунового маршруту» після його успішної демонстрації була більш ніж скромною. «Ми ще тільки підводимо підсумки, аналізуємо. Це була перша тестова партія, про подальші плани ще говорити рано. Але напрямок для компанії, дійсно, цікавий», - повідоміла Укрінформу Ольга Габулян, PR-менеджер компанії Newsfront (опікується зовнішніми комунікаціями Fozzy Group).
Керівництво компанії Нібулон (власник барж і причалів) взагалі на листи і дзвінки відмовчалося. При цьому на офіційних сторінках компанії повідомляється: «На сьогодні це пілотний проект. Ми перевіряємо як працюватиме механізм, адже до процесу залучено багато сторін, відпрацьовується застосування сучасних стандартів логістики і пакування, розраховуються показники вартості і часу перевезень». Тобто, вигоду ще тільки намацують, а вже на всі боки сповіщають про велику перемогу.
Так то соціальний кавун був, чи бізнесовий? Пора вже визначитися
«Баржа, що припливла – це тест нового ланцюжка постачання продукції, який ми допомагаємо налагодити фермерам Херсонщини, - говорить Патрік Рейдер, керівник проекту USAID «Підтримка аграрного і сільського розвитку». – Застосовуючи так званий M4P підхід (Making Markets Work for the Poor), проект USAID «Підтримка аграрного і сільського розвитку» виявив слабкі місця у існуючій системі постачання фермерської продукції і допоміг об’єднати зусилля дуже різних гравців, щоб побудувати нову модель, яка працюватиме більш ефективно. Якщо все піде за планом, найближчим часом Дніпром попливуть наступні партії кавунів, а після успішного завершення пілоту відпрацьований логістичний ланцюжок може бути застосований до інших видів фруктів та овочів».
За словами консультанта, логістичний ланцюжок, що тестувався у рамках проекту, спрямований на вирішення цілої низки проблем:
1. Дрібні фермери зазвичай не мають можливості співпрацювати із торговельними мережами, адже виробляють порівняно невеликі об'єми продукції, і торгують здебільшого за готівку;
2. Через відсутність альтернативних видів транспортування, у «високий сезон» ціни на автомобільні перевезення виростають у 2-2,5 рази
3. Через складнощі з логістикою і збутом близько 30% врожаю (не тільки кавунів) залишається на полі;
4. Оскільки продукція вантажиться насипом, ще 10-13% продукції зазнає механічних пошкоджень під час транспортування;
5. У фермерів відсутні стандарти пакування і транспортування.
Погодимося, одним махом розв’язати такий клубок проблем непросто. Але, як бачимо, реально.
Генеральний директор компанії «Нібулон» Олексій Вадатурський відповідаючи на запитання щодо економіки проекту, наголосив, що для компанії він, насамперед, соціальний. Адже компанія завантажила баржу вверх за течією, щоби та не йшла порожньою. Вниз по Дніпру баржа повезе зерно. У такий спосіб Нібулон здешевлює в цілому перевезення закупленої агропродукції. «Якщо ж брати окремо проект перевезення плодово-овочевої продукції внутрішніми водоймами, то він поки абсолютно невигідний порівняно з іншими видами транспорту. Тому що за паливо судноплавці сплачують акцизний збір, за проходження шлюзів на Дніпрі теж треба платити. Всі ці побори роблять річковий транспорт неконкурентним». Хоча, за словами Олексія Вадатурського, компанія здатна здійснювати мінімум 50 рейсів за сезон по 1000 тонн — це 50 тис. тонн різноманітної сільгосппродукції. Отут бізнесмен, здається, не лукавить. Власний вантажний флот Нібулону, побудований протягом останнього десятиріччя, налічує 12 буксирів та 28 несамохідних суден загальною водотоннажністю 131 тис. тонн.
Тож, є що возити і на чому возити. Але виходить, що дуже багато народу хоче на цьому підробити. Причому все – і одразу!
Оксана Поліщук, Київ
