Подолання паливної кризи: справа днів, тижнів чи місяців?
Аналізуємо перспективи відновлення повноцінної роботи ринку пального в Україні
Одним з багатьох "практичних" наслідків злочинних діянь путінських "асвабадітєлєй" в нашій країні стала спровокована агресією масштабна паливна криза. Об'єктивно, ще до початку війни ми розуміли: замістити постачання пального з росії та білорусі донедавна критично залежній від їхніх нафтопродуктів Україні в короткі терміни не вдасться. Й експерти попередждали: певних обмежень на цьому ринку та підвищення цін, на жаль, не уникнути. Втім, завдяки ухваленим владою рішенням про скасування акцизів і зниження ПДВ, мобільності вітчизняного паливного бізнесу й підтримці від міжнародних партнерів кризу перших тижнів війни, здавалося б, ми змогли подолати: бензин і дизпаливо з'явились у вільному продажу, хоча й на 10, 20, 30% дорожче.
Та у квітні ворог сконцентрував ракетні удари на нашій паливній інфраструктурі: продовжив нищити бази зберігання автозаправних мереж, кілька разів атакував основне нафтопереробне підприємство країни – Кременчуцький НПЗ ПАТ "Укртатнафта" (за висновками експертів, завод навряд чи відновить роботу до кінця року) – і НПЗ в Надвірній ("Нафтохімік-Прикарпаття"). Також рашисти обстрілювали виробничі майданчики НПЗ в Одесі і Лисичанську, які, хоча й не працюють, та мають потужності для зберігання. А одне з небагатьох діючих підприємств галузі – Шебелинський газопереробний завод АТ "Укргазвидобування" – не може повноцінно працювати, бо розташоване в зоні бойових дій... Наслідок – дефіцит бензину й дизпалива, впровадження лімітів на придбання пального на АЗС, повернення до талонної системи й "сірої" торгівлі за завищеною вартістю – в обхід запроваджених державою цінових обмежень.
Влада й бізнес не сидять, склавши руки, шукаючи можливості для закупівель ресурсу за кордоном й налагодження нових маршрутів його транспортування. Коли ж чекати на результат?
Про причини паливного дефіциту, держрегулювання та бізнес, що ловить рибку у каламутній... солярі
Як пояснюють у Центрі протидії дезінформації (ЦПД), дефіцит палива в Україні спричинений багатьма факторами, спровокованими російською агресією. Поміж основних – припинення роботи найпотужнішого вітчизняного виробника нафтопродуктів – Кременчуцького НПЗ, – а також блокування морських портів. Крім того, ворог пошкодив майже два десятки нафтобаз по всій країні.
Голова комісії з питань нафтогазового комплексу Громадської Ради при Міненерго України, голова Комітету з питань розвитку економічної конкуренції при ТПП України Сергій Сапєгін у коментарі Укрінформу додає: “Дефіцит пального пов’язаний з неефективністю ринку, яка проявляється в декількох складових. Перше: у спадок від СРСР Україні дісталася потужна, хоча й застаріла, паливна інфраструктура, яка будувалась як ешелон забезпечення бойових дій СРСР проти сил НАТО. Це була велика кількість нафтобаз, об’єднаних системою нафтопродуктопроводів. З тих пір держава не розглядала зберігання палива як систему, що має забезпечувати Збройні сили. Дозволи на будівництво нових нафтобаз надавалися там, де хотіли комерсанти. Безпеку зберігання пального й захищеність від ракетних ударів взагалі до уваги не брали. Це створило ризики втрат пального в умовах військових дій”.
По-друге, за словами експерта, далася взнаки надлишкова роздрібна інфраструктура. За оцінками Науково-технічного центру “Псіхея”, для забезпечення споживачів пальним Україні достатньо вдесятеро менше АЗС, ніж є зараз. І це – не маленькі бюджетні автозаправки з мінімальними витратами на експлуатацію, а потужні комплекси, що потребують коштів на оновлення обладнання, оренду землі, великий штат співробітників тощо. “З урахуванням довготривалої тенденції будівництва великих автозаправних комплексів з різноманітною інфраструктурою послуг і високими накладними витратами, таких комплексів на ринку дуже багато, й цю надлишкову складову власники мереж закладають у вартість пального, що обумовлює високі роздрібні ціни на стелах АЗС”, – вважає Сапєгін.
Третє, за його словами, – це те, що держава відсторонилась від проблем паливного ринку. На початок війни не було створено мінімальних запасів нафти і нафтопродуктів для забезпечення силових відомств в особливий період. “Питання стабілізаційного запасу для наповнення ринку і забезпечення стабільності цін при порушенні паливного балансу, як це відбувається зараз, навіть не розглядалося. Те ж стосується й досліджень щодо всієї системи забезпечення пальним. Прогнозний паливний баланс не робиться. Державні компанії нафтопродукти не імпортують, тому розуміння, як заміщати російські й білоруські нафтопродукти, в балансі у держави не було”, – констатує експерт.
Поміж причин нестабільності фахівці також називають зміни правил оподаткування. “Трейдери вимагають скасування граничної ціни на паливо. Внаслідок державного регулювання та подорожчання логістики гуртові ціни на пальне стали вищими за роздрібні”, – наголошують в ЦПД.
Нагадаємо, 5 травня Міністерство економіки в межах державного регулювання підвищило максимальну вартість бензину (з урахуванням граничного рівня торгової надбавки) на 10,5% – до 37,69 гривні/літр, дизпалива – на 0,3% – до 42,63 гривні/літр. Низка експертів, трейдерів і операторів АЗС вважають, що й після підвищення “рекомендована” державою ціна не відповідає реальній – передовсім, через зростання закупівельних цін і суттєве збільшення вартості транспортування.
А ось Сергій Сапєгін проти відмови від держрегулювання. За його оцінками, те, що конкуренція не призвела до виходу з ринку “зайвих” гравців, означає: належна конкуренція між АЗС відсутня. Тому регулювання цін державою обґрунтоване. При цьому, попри війну, далеко не всі роздрібні оператори дотримуються запроваджених державою обмежень.
“Тут і пряме порушення вимог щодо цін, і паливні картки з вищими цінами, і непрозорі системи “лояльності”. Я вже не кажу про обмеження прав споживачів продажем 10 і навіть 5 літрів пального на одне авто, що веде не тільки до зайвих втрат пального в чергах, а й до роздмухування ажіотажного попиту. І якщо в мирний час – це лише адміністративні правопорушення, то у воєнний – схоже на мародерство”, – переконаний голова Комітету з питань розвитку економічної конкуренції при ТПП України.
І мусимо погодитися: власники автозаправних мереж не лише просять владу скасувати обмеження граничних цін, а й намагаються ці обмеження правдами та неправдами (частіше – останніми) обійти. Один зі способів – продаж пального через корпоративні додатки й партнерські угоди із бізнесом. За цінами на 5-20% вищими, аніж “допустимі”. Про це свідчить, приміром, моніторинг цін, проведений профільним виданням enkorr.
“Так, мережа “БРСМ-Нафта” зняла цінники зі стел окремих автозаправних комплексів, що мало би означати відсутність пального. Однак у додатку мережі на цих же станціях можна купити пальне за вищою ціною. Зокрема, “звичайний” бензин А-92 у додатку “БРСМ Plus” коштує 43,99 грн/л, що на 17% дорожче від встановленої Мінекономіки граничної ціни для бензинів (37,69 грн/л) на другу декаду травня. Там же ціни для “преміуму” й спиртового бензину А-95 вказано на рівні 44,99 грн/л і 42,99 грн/л, що на 19% і 14% вище від граничної ціни. Ціна на дизпаливо відрізняється на 18%. У додатку преміум-дизель можна купити за 52,99 грн/л, тоді як регульована ціна на нього мала би бути 44,76 грн (42,63 грн/л гранична ціна “звичайного” ДП +5% за підвищену якість)”, – йдеться в дослідженні.
За даними enkorr, до подібних схем вдаються й мережі UPG, ANP та інші. “Поряд із цим зростає кількість випадків відкритої торгівлі за спекулятивними цінами. Здебільшого йдеться про невеликі мережі або поодинокі станції “ноунейм”. Так, на станції Energi PLUS під Києвом дизпальне можна купити за 69 грн/л, бензин марки А-95+ – за 58,50 грн/л, а на АЗК столичної мережі “Авантаж” на Одеській трасі в Чабанах дизпаливом у понеділок можна було заправитись по 54,95 грн/л”, – пише профільне видання.
Директор Консалтингової групи “А-95” Сергій Куюн вважає, що за нинішніх умов скасування встановлених владою цінових обмежень не розв’яже проблему дефіциту на паливному ринку. А ось ціни на автозаправних комплексах змінить суттєво, що зробить бензин і дизпаливо товаром, недоступним для багатьох українців. Натомість експерт пропонує Урядові жорсткіше контролювати дотримання граничних цін на нафтопродукти для захисту споживачів та швидшого подолання нестачі пального у роздрібній мережі.
На його думку, унеможливлення спекуляцій на автозаправних комплексах збільшить кількість діючих АЗС і зменшить навантаження на “законослухняні” мережі – ті, які продовжують працювати за регульованими цінами. “Наприклад, UPG імпортує великі обсяги дизпального, але на її станціях його немає. Тому що продавати його гуртом невеликим гравцям набагато вигідніше, там регульованих цін немає. Якщо зробити спекуляції неможливими, це зменшить попит на гуртові партії, змусить продавати їх на своїх АЗС і сприятиме зникненню кілометрових черг на АЗС, що працюють”, – переконаний Куюн.
Він також застеріг, що на тлі паливного дефіциту в Україні почастішали випадки шахрайства і продажу неякісного пального, виготовленого в кустарних умовах. “Насправді стара проблема. Але якщо раніше “бодяжники” реально досягли непоганих якісних результатів, маючи на меті обхід податків, то зараз питання саме в якості”, – констатує експерт.
Врятувати споживачів, за висновками фахівців, може посилення державного контролю в цій царині – попри лібералізацію умов ведення бізнесу під час воєнного стану. Магістрально ж розв’язанню усього комплексу проблем вітчизняного паливного ринку допоможе лише його насичення якісним пальним, яке за нинішніх обставин Україна може отримати тільки через західний кордон.
Паливний ринок: у пошуках альтернативи постачанням з ворожих держав
Поки що ж вітчизняний ринок нафтопродуктів лише переорієнтовується з постачань із росії та білорусі на країни Західної Європи. А зробити це – передовсім, через логістичні проблеми – нелегко. Адже йдеться про закупівлі та перевезення чималих обсягів ресурсу: торік 62% дизпалива й 50% бензину надходили з рф та білорусі, ще 10% імпортували з Литви (через білорусь), стільки ж – завозили морем. Війна позбавила нас постачань із цих напрямків.
Закуповувати паливо в Європі “тут і зараз” також непросто: більшість його обсягів попередньо законтрактовані іншими споживачами, до того ж, європейські переробники планують поступово заміщувати постачання російської нафти. Відповідно, можуть виникати тимчасові труднощі з її транспортуванням, та й вартість логістики, вочевидь, зростатиме. І на шляху від Європи до України виникають додаткові логістичні проблеми: через брак залізничних цистерн та бензовозів, різницю в ширині колій залізниці в Україні й ЄС. Та і пропускна здатність європейських портів обмежена.
Але влада має стратегію подолання дефіциту пального. Хоча його подорожчання на кілька гривень за літр і не уникнути, – наголосив в інтерв’ю “РБК-Україна” прем’єр-міністр Денис Шмигаль. “Ведемо переговори, формула визначення максимальної торгової націнки для трейдерів залишається, ми уважно дивимося, скільки коштує доставка. Кілька гривень може бути різниця в ціні, але дефіцит перекриватиметься”, – запевнив глава Уряду.
Напередодні, під час польсько-українського енергетичного форуму, урядовці двох країн, представники бізнесу, логістичні підприємства й компанії, які управляють паливною інфраструктурою, напрацювали практичні рішення для подолання паливної кризи.
"Польща може стати великим транзитером палива для України, забезпечуючи надходження понад 200 тисяч тонн продукції щомісячно. Натомість за останній місяць обсяг надходжень ледве сягнув 60 тисяч тонн. Під час форуму учасники змогли знайти практичні рішення для збільшення обсягів постачання найближчим часом", – запевнили у пресслужбі Міністерства економіки. Перший віцепрем’єр – міністр економіки Юлія Свириденко поінформувала про потенційну можливість долучення до Польського ресурсу нафтопродуктів зі США, регіону Амстердам-Роттердам-Антверпен (АРА), німецьких, скандинавських та балтійських нафтопереробних заводів. Доставляти пальне планують комбінованими видами транспорту через Польщу.
“Маємо чітке розуміння, як можна отримати додаткові об’єми від польських трейдерів. Крім того, віднайшли технічні можливості для збільшення перевалки, і вже маємо підтвердження від однієї з провідних польських компаній PERN SA щодо додаткових потужностей. Також для збільшення відвантажень синхронізували графіки роботи Укрзалізниці та польської PKP, які тепер в оперативному режимі можуть вирішувати проблемні питання”, – сказала Свириденко. Вона сподівається, що ці кроки дозволять вже найближчим часом доставляти паливо швидше. Тож черги на українських АЗС зменшаться.
Урядовиця також повідомила, що на травень українські трейдери законтрактували 72 тисяч тонн бензину і 252 тисяч тонн дизпалива. "При нормальному споживанні в травні нам необхідно 96 тисяч тонн бензину і 256 тисяч тонн "дизелю". Тобто, необхідний ресурс у Європі законтрактовано. Є логістичні питання, які вирішуємо у щоденному режимі", – запевнила Свириденко.
Оптимальний вид перевезення європейського палива за нинішніх обставин – автобензовози, – вважають в Центрі протидії дезінформації. Але на темпи постачань впливають великі черги на кордоні, нестача бензовозів, обмеження на виїзд за кордон водіїв-чоловіків. “Завдяки домовленостям між Міністерством інфраструктури України й Міністерством інфраструктури і розвитку Польщі українські автомобілі, зокрема й порожні бензовози отримали можливість вільно заїжджати на польську територію для завантаження пального й транспортування його в Україну. Відтепер водії бензовозів можуть їхати по пальне за кордон, не витрачаючи час на оформлення дозволів на виконання комерційних перевезень вантажів територією інших держав. Усі автомобілі, що ввозять пальне з Латвії, Литви, Естонії, Данії, до кінця року матимуть можливість заїжджати в Україну без спеціальних дозволів. Італійським, грецьким, угорським – дозволи скасовано до 30 червня. Болгарським, чеським, австрійським перевізникам – на період дії воєнного стану”, – нагадали в ЦПД.
Чи ж достатньо таких кроків? І що ще треба зробити, аби стабілізувати вітчизняний паливний ринок?
Коли й за яких умов рецепти “лікування” ринку пального спрацюють
Дати завершення адаптації вітчизняного ринку пально-мастильних матеріалів до роботи в нових умовах називають різні. Дехто ще наприкінці квітня прогнозував, що це – справа найближчого тижня (схоже, такі сподівання не справдилися), хтось говорить про декілька тижнів, інші ж попереджають: процес переналаштування може затягнутися. Приміром, доволі оптимістично оцінює перспективи голова парламентського комітету з питань енергетики та житлово-комунальних послуг Андрій Герус. Він вважає, що ситуація з пальним покращиться вже із середини травня.
“Наразі виникають логістичні труднощі через блокування українських морських портів та нестачу бензовозів і цистерн для постачання пального в Україну. Очікується, що найближчим часом відбудеться переформатування ринку, і поставки з країн Європи будуть більш ритмічними”, – сказав Герус на пресконференції в Медіацентрі Україна – Укрінформ.
А ось на думку експерта з питань енергетики Геннадія Рябцева, “стабілізаційні” заходи, які нині вживаються, на жаль, здебільшого, є точковими, а не комплексними і системними. Адже вирішують питання окремих трейдерів, а не розв’язують проблему нестачі палива для усіх споживачів.
“Чомусь вважається, що проблеми на паливному ринку є лише тимчасовими. Хоча насправді проблема не в тому, що бензовози рухаються повільно, а в тому, що держава надто довіряє учасникам ринку під час війни. І при цьому не управляє попитом, хоча мала б це робити. Для управління попитом державі треба чітко знати, скільки і яких саме нафтопродуктів які категорії споживачів потребують. І знати не лише станом на сьогодні, а й прогнозувати зміни попиту на нафтопродукти на найближчі періоди. Держава має знати, як формується ціна на нафтопродукти зараз, а не довіряти в цьому питанні виключно трейдерам”, – каже Рябцев у коментарі Укрінформу.
Те саме, за його словами, стосується й чіткого розуміння спроможностей пунктів перетину на західному кордоні – як автомобільних, так і залізничних. Держава має розподіляти потоки нафтопродуктів, що йдуть через кордон, між цими пунктами, аби уникати дисбалансів, коли подекуди утворюються довжелезні черги, а десь рух товарів фактично не відбувається.
“І зрештою, держава має контролювати дотримання усіма учасниками ринку нинішніх “правил гри”, які об’єктивно відрізняються від правил мирного часу”, – переконаний Геннадій Рябцев.
При цьому, за його прогнозами, в “особливому” режимі країна змушена буде жити й певний період після війни. Адже повністю проблеми не зникнуть. Й потрібно якщо не нейтралізувати нинішні та потенційні майбутні загрози, то бодай мінімізувати їх вплив на українську економіку.
Сергій Сапєгін вважає, що за наявності у держави стабілізаційного запасу нафтопродуктів проблему дефіциту можна було б подолати за лічені дні. “Більше того, якщо припустити, що дефіцит має штучне походження, при наявності у держави такого запасу учасники ринку не ризикнули б “гратися” у притримання ресурсу й заробітки на нестачі пального. Але, якщо держава намагається погасити вже існуючий ажіотажний попит лише організацією постачань імпорту, це потребує значно більшого часу – від тижнів до кількох місяців. Крім того, на жаль, не бачу розуміння головного. Питання не в наявності пального і вже навіть не в ціні. На ринку зберігаються високі ризики, які не дозволяють компаніям стабільно працювати для забезпечення споживачів й вимагають від них закладати ці ризики у ціну пального, а центри отримання прибутку виводити з регульованого роздрібного ринку в нерегульований гурт і, навіть, в безпечні регіони за межі України. Тобто, потрібно спочатку розглянути питання зменшення ризиків, а вже потім постачати ресурс. Інакше споживач отримає таке “ризикове” пальне за шаленою ціною 100 гривень за літр”, – застерігає Сапєгін.
“Сподіваюся, до кінця травня вдасться послабити кількісні обмеження, що нині існують на внутрішньому ринку, – каже в коментарі Укрінформу Сергій Куюн. – Тобто, якщо зараз більшість мереж продають по 5-10 літрів у бак, а багато заправок взагалі не працюють, то, думаю, до кінця місяця в роботі буде вже набагато більше станцій, а ліміти, хоча й збережуться, але зростуть хоча б до 20-30 літрів. Що вже в принципі – особливо, на нинішньому фоні – буде нормальним варіантом. Повністю ж подолати дефіцит, думаю, можна буде ближче до середини літа”.
Для подолання цього дефіциту Україна, на думку експерта, має розраховувати, передовсім, на постачання з сусідніх країн – Польщі, Румунії, Словаччини та Угорщини. Це, поміж іншого, зменшить витрати на логістику, які через російську агресію й так зросли.
“Звичайно ж, подолання дефіциту залежатиме від того, чи вдасться домовитися із сусідами й належним чином налагодити логістику та ресурсне забезпечення. Тому що, коли в березні у наших сусідів також не вистачало ресурсів, компанії наконтрактували пальне навіть в Німеччині та в Нідерландах. Але тепер, думаю, сусідні ринки повинні наповнитися й, відповідно, основний потік нафтопродуктів в Україну ітиме через них”, – вважає Куюн.
Щодо цінових параметрів, то підстав для подальшого стрімкого подорожчання пального директор Консалтингової групи “А-95” не бачить. Й те, що зараз дехто намагається скористатись моментом і продає бензин та дизпаливо по 50, 60 чи навіть по 70 гривень за літр, він називає елементарною спекуляцією. Адже запропонований Урядом механізм державного регулювання враховує і логістичні витрати, й нормальну рентабельність заправних комплексів. “Решта – все що нараховують згори, іноді по 15-20 гривень за літр, – надприбуток і спекуляції. Надалі ціни мають залежати винятково від світових. Як поводитимуться останні, сказати складно. Але якихось серйозних коливань зараз ніхто не прогнозує. Думаю, коливання не перевищать 10% від нинішнього рівня. Навіть, якщо буде десятивідсоткове зростання, у роздріб “красна ціна” бензину – 45 гривень, дизелю – 48. Аби було 50, треба, щоб вартість нафти зросла майже на 20%. А це вже означатиме настання світової кризи. Я ж таких апокаліптичних прогнозів наразі не бачу”, – заспокоює Сергій Куюн, знов закликаючи до посилення контролю за дотриманням вимог цінового держрегулювання й до унеможливлення спекуляцій.
Владислав Обух, Київ