Літаймо без страху: “вік” українського авіапарку цілком це дозволяє!
Розпал туристичного літнього сезону. Українці в подорожньому ажіотажі – квитки, валізи, гардероб... А ще тривоги, нерви та фобії. Мабуть чи не найбільші хвилювання викликають подорожі авіатранспортом. В тому числі, і через побоювання за надійність вітчизняних повітряних суден. І хоча серйозних інцидентів з українським повітряним флотом за весь час незалежності не траплялося (нівроку!), все ж стереотип про застарілість авіапарку в Україні досить живучий у людській свідомості. Спираючись на дані Державного реєстру цивільних повітряних суден, а також на оцінку авіаційних експертів, Укрінформ розвіює побоювання. Наш висновок: українські літаки за своїм технічним станом нічим не поступаються, а подекуди навіть кращі, ніж їх європейські “колеги”. Тож літаймо без страху!
На межі літної смуги
Нещодавні випадки поламок літаків українських авіаперевізників дещо підклали хмизу в багаття аерофобії. 14 червня, коли Київ раптово накрило негодою - сильною грозою зі шквальним вітром, в Міжнародному аеропорту "Київ" імені Сікорського (Жуляни) стався прикрий інцидент. Рейс 4406 Анталія-Київ авіакомпанії Bravo під час посадки викотився за межі літної смуги, шасі не витримали, і літак сів черевом на газон. Ніхто не постраждав. Але можна зрозуміти пасажирів, які не стримували емоцій, розповідаючи про жахіття “авіакатастрофи” в соціальних мережах та на форумах авіаперевізника. Мовляв, літак був настільки старий та несправний, що, міг розвалитися ще в повітрі.
За кілька днів у неприємну ситуацію потрапили клієнти авіаперевізників YanAir й Azur Air. Рейси в Барселону, Анталію і Тбілісі затримали на кілька годин через технічні несправності літаків. Пасажирам довелося чекати на ремонт суден понад 12 годин, втративши при цьому день сплаченого відпочинку та купу нервів “полетить-не полетить”.
Не вдаючись у причини технічних несправностей в цих конкретних випадках (відповідь мають дати відповідні служби), ми спробували з’ясувати в цілому, наскільки прийнятним є технічний стан українського повітряного флоту. Чи насправді він викликає серйозну тривогу?
За словами авіаційного експерта, кандидата технічних наук Національного авіаційного університету (НАУ) Богдана Долінце, в Україні на сьогодні близько 1000 зареєстрованих повітряних суден експлуатуються авіаперевізниками. Середній вік усіх суден – 25 років. Вік окремо пасажирських літаків, яких є близько сотні, становить 16 років. “Для авіації це не дуже великий вік, але все ж він впливає на вартість обслуговування та частоту поломок літаків”, - каже авіаційний експерт.
Проаналізувавши інформацію реєстру цивільних повітряних суден України по 12 вітчизняних авіакомпаніях, ми з’ясували, що наймолодшому літакові з українською реєстрацією трохи більше місяця (Boeing 737-800 UR-UID, належить “МАУ” — 2018 року), найстаршому - 52 роки (Ан-12Б UR-11819 компанії “Мотор Січ” 1966 року).
Далі — по порядку.
1. МАУ
Всього в авіакомпанії МАУ (найбільша в Україні) - 45 літаків. Наймолодшими авіалайнерами вважаються Boeing 737-800 (UR-UIB, UR-UIC, UR-UID) 2018 року виготовлення, а найстарішими - Boeing 737-500 UR-GAW і Boeing 767-300 UR-GEA (обом по 27 років).
2. Роза Вітрів
Виконуючи чартерні рейси, “Роза Вітрів” літає на 15 літаках. Наймолодшому авіалайнеру Hawker 800XP/850XP UR-WRS 11 років, найстаршому Airbus A320 UR-WRM 22 роки.
3. УРГА
В розпорядженні української авіакомпанії “УРГА” (Air Urga) 14 літаків, як вітчизняного виробництва “Антонов”, так і американського та шведського - Cessna і Boeing. Наймолодшому Cessna 172R UR-ELY 20 років, а найстарішому Ан-26-100 UR-ELR — 38 років.
4. Azur Air Ukraine
Чартерна компанія Azur Air Ukraine (раніше “Ютейр Україна”) літає на трьох Boeing, середній вік яких 16 років. Boeing 767-300 UR-AZC і Boeing 737-800 UR-UTQ — випущені в 1991 та в 2003 роках відповідно, Boeing 737-900ER UR-AZB - у 2007 році і є наймолодшим літаком в парку авіакомпанії.
5. Atlasjet Ukraine
Авіакомпанія Atlasjet Ukraine (позиціонує себе також як Atlasglobal) має в своєму парку Airbus A320-214 UR-AJD 2000 року випуску та Airbus 320-232 UR-AJC — 2001-го.
6. Хорс
В українському реєстрі за компанією записано 8 літаків. Найстаріший - Boeing 737-300 UR-COK (1997 рік), а наймолодші - Airbus A321-211 UR-CPH і Airbus A321-211 UR-CPM (обидва 2006 року).
7. UM Air (Українсько-середземноморські авіалінії)
Середній вік літаків авіакомпанії UM Air – їх аж два – невдовзі перевалить за “тридцятку”. Обидва авіалайнери MD-82 (UR-CHW і UR-CJZ) випущені в 1989 році.
8. Браво (Bravo)
За авіакомпанією "Браво" в реєстрі 5 літаків 1990-1999 років випуску із середнім віком 26,2 років. Найстарішому борту (Boeing 737-500 UR-CNE) 28 років, а наймолодшому (Boeing 737-300 UR-CQW) - 19.
9. Буковина
В українському реєстрі перебувають 6 літаків: один Boeing 737-500 UR-CQS (1998 рік) і п’ять McDonnell Douglas моделі MD-82 (1988-1999 років).
10. ДАП “Україна”
У розпорядженні Державного авіаційного підприємства “Україна”, що здійснює повітряні перевезення спеціальними рейсами вищих посадових осіб і офіційних делегацій України та інших держав в Україні та за її межами, є 4 літаки: три "Антонови" і один Аеробус. Наймолодший – Ан-148-100В UR-UKR. Йому лише 7 років. Відповідно найстарший – 17-річний Ан-74ТК-300Д UR-AWB.
11. Мотор Січ
Парк авіакомпанії “Мотор Січ” - це 9 літаків Ан-12, Ан-24, Ан-140, Ан-74 і Як-40 (без гелікоптерів Мі-2). Найстаріший борт - Ан-12 UR-11819 1966 року випуску, наймолодший - Ан-140 UR-14005 2003 року випуску.
12. СкайАп (SkyUp)
Авіакомпанія “СкайАп” - це наймолодша поки що національна лоукост-компанія, яка вийшла на авіаринок цього року. Зараз флот компанії складається з трьох літаків: двох 5-річних Boeing 737 Next Generation і одного Airbus A330. Незабаром авіапарк поповнять Boeing 737-700NG 2002 року випуску, а також декілька літаків українського виробництва “Антонов” для внутрішніх рейсів.
Не молоді, але й стабільно не старі
Відтак з наведеного можемо зробити висновок, що наймолодшим флотом в Україні оперують авіакомпанії “СкайАп”, “Україна” та “МАУ”. Наймолодший парк у МАУ – трохи більше 12 років. Що приблизно дорівнює середньому віку флоту європейських грандів – Lufthansa, KLM/AirFrance, SAS. І навіть дещо краще виглядає ніж авіапарк наших сусідів, таким як – білоруська авіакомпанія “Белавіа” (15,8 років) та молдовська Air Moldova (15,5 років).
За словами директора консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександра Ланецького, нині з комерційних авіакомпаній в Україні тільки МАУ здатна отримувати нові літаки прямо з заводу. Раніше так само свій парк поповнювали два авіаперевізники – дочки великих іноземних авіакомпанії – ЮТ Ейр і WizzAir. На жаль, під час кризи остання закрила українську дочірню авіакомпанію, а ЮТ Ейр фактично змінив власника і переродився на AzurAir Ukraine, що відмовився від регулярних рейсів і вивів з флоту нові регіональні повітряні судна – ATR 42/72.
“В цілому флот українських авіакомпаній має тенденцію якщо не до омолодження, то до стабільного “не старіння”. І у цього є принаймні один фактор, що не залежить від української сторони – це жорсткі обмеження до віку літаків, висунуті авіаційною владою деяких близькосхідних держав. Зокрема, Іран, де можна часто зустріти літаки українських авіакомпаній, що літають за "мокрим лізингом" (оренда разом з екіпажем), віднедавна не дозволяє брати повітряні судна старше 20 років. Тому такі авіакомпанії як Хорс, Дарт, Браво, Буковина, УМ-Ейр і деякі інші – всі, хто тісно зав'язаний в цьому бізнесі, обмежені у виборі старих машин і змушені шукати можливість переходити на більш нові ПС або перепрофілювати їх на роботу в українську провінцію. Благо невибагливі MD-83/84 легше переносять злітно-посадочні смуги, що давно чекають реконструкцію, в умовному Рівному, ніж Boing або Airbus”, – пояснює Олександр Ланецький.
Чи безпечно користуватися літаками-довгожителями?
За словами Богдана Долінце, хвилюватися потрібно лише тоді, коли вік літака відчутно перевалив за “тридцятку”. Хоча навіть закінчення терміну експлуатації не є чимось страшним. Завершення проектного терміну лише сигналізує авіакомпаніям, що ймовірність виходу з ладу якогось механізму літака зростає.
“У більшості сучасних літаків життєвий цикл не прив'язаний до конкретного терміну експлуатації, а залежить від того, як він експлуатувався та обслуговувався. При досягненні певного визначеного терміну для кожного його елементу, ці елементи просто замінюються. Це стосується всіх частин літака, навіть таких великих як консолі крила, двигуни, різні технічні системи”, - каже Богдан Долінце. Старі літаки, яким 30 і більше років, згодом стають дорогими в експлуатації та нерентабельними, оскільки необхідно частіше замінювати різні деталі та ремонтувати системи. Тому такі літаки часто переобладнують у вантажні і далі використовують, або ж вони стають “донорами” деталей та частин для інших літаків.
Тобто, навіть далеко не новий літак, за умови правильного й своєчасного догляду та ремонту, за рівнем безпеки абсолютно нічим не поступається новим крилатим машинам, котрі щойно викотилися із заводського ангара.
Долінце: “З точки зору авіаційної безпеки всі літаки незалежно від віку мають відповідати заданим вимогам. Всі літаки перед польотом проходять перевірку систем персоналом з обслуговування літаків, державними інспекторами з авіаційної безпеки, а вже перед самим польотом фінальне рішення приймає ще й пілот літака. Тому, з точки зору безпеки для пасажирів насправді однаково, чи літак тільки з заводу, чи він вже раніше експлуатувався. Його рівень авіабезпеки перед польотом однаково контролюється відповідними службами. І тому ймовірність збою чи поломки систем надзвичайно мала”.
Мирослав Ліскович, Київ
