100 мостів Південного Бугу

100 мостів Південного Бугу

Укрінформ
Мости, греблі й пороми не раз ставали свідками історичних подій

Річки Дніпро, Дністер, Дунай та Південний Буг – найбільші в Україні. Але лише остання повністю протікає територією нашої країни. Вона має для українців не менш об’єднавче значення, аніж Дніпро. Невипадково ж запорожці казали, що у Дніпра є рідний брат – річка Бог, саме так з XIII по XVIII століття називали Південний Буг.

Через кожну велику річку є переправи, які з’єднують не тільки її береги, а й людей. Мости, греблі й пороми мають свої таємниці, бо не раз ставали свідками багатьох історичних подій. Вони не тільки слугують засобом для переміщення на інший берег, а й іноді вражають сміливістю інженерних рішень і дивують своєю красою.

Південний Буг протікає територією п’яти областей України і має близько сотні мостів та поромних переправ. Відомий миколаївський краєзнавець Олександр Лагошняк побував на кожному з них і присвятив їм свою нову книгу «Південний Буг: від козацьких переправ до сучасних мостів».

«БУВ СХОЖИЙ НА ІНОЗЕМНОГО ШПИГУНА»

Олександр Лагошняк не письменник, але взявся за перо через свою юнацьку мрію – мости. Коли повернувся з армії, почав вибирати собі інститут для вступу. Гортаючи довідник у пошуках ВНЗ, наткнувся на факультет «Мости і тунелі». Чомусь саме ця спеціальність одразу, що називається «зачепила». Отримати її в той час можна було у ВНЗ Тбілісі, Кривого Рогу та Свердловська.

Першим ділом поїхав до Кривого Рогу. Але насправді виявилося, що інститут готував фахівців для шахт. Далі був Свердловськ, але Олександру це місто відразу не сподобалося, тож він навіть не подав там документів. Повернувся до Миколаєва і вступив у МКІ (нині Національний університет кораблебудування імені адмірала Макарова). Отримав іншу спеціальність, але цікавість до мостів не пропала, з роками він накопичив багато інформації про ці споруди. А з часом прийшла ідея систематизувати все зібране і викласти на папері. Так з'явилася перша книга «Від старої переправи до Варварівського мосту», потім були «Таємниці Трихатського моста» і ось тепер дійшла черга до найпотужнішого видання – «Південний Буг: від козацьких переправ до сучасних мостів».

Це історико-краєзнавче есе. Автор подолав сотні кілометрів і зібрав розповіді мешканців населених пунктів уздовж річки, поєднав їх із фактами про історичні події, які відбувалися у різні часи. Є тут згадки про те, як заселялися ці землі, місця козацької волі, про зміни на річці внаслідок будівництва мостів, млинів, ГЕС, водосховищ тощо.

«Над цією книгою я працював три роки. Перелопатив стоси архівних документів і літератури, причому, не тільки в Миколаєві, а й у Києві, працював у бібліотеці академіка Вернадського. Але найголовніше – треба було об'їздити всі мости через Південний Буг, а їх близько 100, і тільки 6 із них – у Миколаївській області. Решта – в інших регіонах. Я побував на всіх, бо як же писати про те, чого не бачив. Але це можна було робити тільки влітку, під час відпустки. Отож ми з дружиною подорожували Україною і зупинялися біля кожної переправи. Дружина терпляче чекала мене годинами нагорі, а я обов'язково ліз під міст, вивчав, вимірював, фотографував, причому з обох берегів. Збоку я був схожий на іноземного шпигуна», – з усмішкою згадує автор книги.

ВІД ГІПАНІСУ – ДО БУГУ

Береги Південного Бугу люди заселили дуже давно. Наприклад, біля місця, де в нього впадає найбільша притока – Інгул, існувало місто стародавніх кіммерійців – Дикий Сад. Давні греки називали річку Буг – Гіпанісом, і поряд з її гирлом побудували античну Ольвію. Відомості про цю річку можна знайти ще в «батька історії» Геродота. Турки називали річку – Ак-су, а наші козаки – Богом. Така ж назва закріпилась за нею на мапах відомого картографа та інженера Гійома де Боплана.

«Якщо зазирнути на тисячу років у минуле, то побачимо, що на наших землях тоді ніяких доріг практично не було, і багато де їхню роль брали на себе річки. Саме ними возили товари і подорожували. Скажімо, київські князі контролювали не тільки басейни таких річок, як Дніпро і Південний Буг, а й північне узбережжя Чорного моря, лимани, тому їм нескладно було спуститися з товаром униз по річці й далі через море потрапити у Візантію», – розповідає Лагошняк.

Потім прийшли монголо-татари й українські землі були відрізані від моря. Та у 1362 році литовсько-українське військо князя Ольгерда на притоці Бога – Синіх Водах – розбило монголо-татар. А згодом його спадкоємці відвоювали причорноморські землі й тут постали такі міста-фортеці як Дашів (сучасний Очаків), Хаджибей (Одещина) та інші. Деякі з них, наприклад, Вітольдів Брід (Первомайщина), Соколець (Вознесенськ), Вітовка (околиця Миколаєва) стояли безпосередньо на берегах Бугу. Ці міста будували саме там, де були переправи через річку.

Пройшло ще півтора сторіччя – і литовські князі під тиском турків були змушені залишити ці землі. Та невдовзі на берегах Бугу з’явилися загони українських козаків. «У той час українськими степами пролягало кілька шляхів. Так, трохи північніше лівого берега проходив Чорний шлях із Хортиці до Галичини, а правим берегом – Кучманський. Біля Бузького Гарду (сучасного Южноукраїнська) він перетинав Буг і далі з’єднувався з Чорним шляхом. Крім того, ці шляхи мали багато відгалужень, чимало з яких також перетинали річку. Ці переправи контролювали козаки», – каже автор видання.

У ті часи козацька переправа являла собою багатофункціональний комплекс. Козаки тут заробляли гроші для Війська Запорозького: брали платню за сам перевіз, утримували заїжджі двори, підковували коней тощо. Крім того, на переправах переважно були митниці й сторожа для охорони кордону.

Біля важливих переправ будувались укріплення, де розміщували постійні гарнізони. Наприклад, у Бузькому Гарді, де сходилося кілька важливих шляхів, стояв гарнізон із 300-500 козаків на чолі з полковником. Тут довго – протягом трьох сторіч – діяло кілька паромних і човнових перевозів. За потреби, надавалися послуги конвою. Після ліквідації Січі у 1775 році Гард утратив своє значення, але сам перевіз діяв і надалі.

«Одна з тамтешніх поромних переправ – Костянтинівська – функціонує й сьогодні. У часи СРСР вона працювала нестабільно, а от зараз, коли її передали в оренду приватному підприємцю, той зумів налагодити її цілодобову безпечну роботу. За один рейс паром перевозить шість легковиків або одну вантажівку чи трактор», – розповідає Лагушняк.

До речі, Костянтинівський пором – найбільший на Південному Бузі. І попри те, що неподалік є Южно-Українська АЕС, яка виробляє 10% електроенергії країни, він працює на ручній тязі. Цікаво, що поряд діє й пасажирський перевіз моторним човном.

ВІД НАПЛАВНИХ ПЕРЕПРАВ – ДО СТРАТЕГІЧНИХ МОСТІВ

Звичайно, переправитися через річку можна і поромом, і човном, але по-справжньому стабільне сполучення між двома берегами забезпечують мости. «Сьогодні на Південному Бузі трапляються ледь не всі сучасні типи мостових споруд. Майже з кожною пов’язані цікаві історичні події», – розповідає Лагошняк.

Перші мости на цій річці з’явилися у XVI сторіччі. Це були дерев’яні, переважно наплавні споруди, які на зиму розбиралися. Крім того, дерев’яні мости мали ще одну серйозну ваду – вони були недовговічні.

Тут слід зробити невеличкий відступ. Південний Буг має довжину 806 кілометрів. Він розпочинається неподалік сіл Холодець та Кушнирівка на Волино-Подільській височині (Хмельниччина). Непомітний струмочок стартує з сільського поля, засадженого буряком чи кукурудзою. І лише після старовинного містечка Чорний Острів його русло розширюється і він стає схожим на справжню річку. Далі, прямуючи мальовничими берегами Хмельницької, Вінницької, Кіровоградської, Одеської та Миколаївської областей, Буг стає повноводнішим, величнішим і, зрештою, впадає в Чорне море.

Верхня і нижня течії мають характер рівнинної річки, а от середня – напівгірський. Тут є декілька ділянок з порогами, і до побудови гребель ГЕС у деяких місцях переправитися можна було й убрід. Також на Бузі є кілька судноплавних відрізків. Найбільший з них починається у місті Вознесенську (Миколаївщина) і тягнеться до самого моря. На цій ділянці Буг стає ширшим, відповідно, саме тут є найбільші й найскладніші мости. Тому ми трохи докладніше зупинимося на мостових спорудах пониззя Південного Бугу.

До другої половини ХІХ сторіччя всі мости тут були наплавними. Перший такий міст у самому Миколаєві звели тільки у 1855 році. Деякі з них працюють і зараз. А поштовх для будівництва сучасних мостів дав саме розвиток залізниці.

Перший залізничний міст через Південний Буг на Миколаївщині у 1867 році побудували у Ольвіополі (сучасний Первомайськ). Він мав металеву конструкцію, яка спиралася на кам’яні опори. Його кілька разів реконструювали. А сучасного вигляду набув лише у 1956 році. До речі, у тому ж році було збудовано і первомайський автомобільний міст.

А в 1912 році залізничний міст було побудовано у Вознесенську. Під ним був судноплавний фарватер, яким могли проходити судна з осадкою до 3 метрів. Поряд стоїть автомобільний залізобетонний міст, його побудували у 1980-у році замість старого наплавного, який мав назву Кантакузенський і проіснував із середини ХІХ сторіччя.

Окремо слід зупинитися на стратегічних мостах Миколаївщини. Один із них – біля села Іванівка (трохи південніше Первомайська). Його ще називають Іванівський віадук. Збудували його під час «холодної війни» – у 60-х роках минулого сторіччя, на бетонній трасі Полтава–Кишинів. «Ця дорога могла б пропустити колону танків, а в місцях розширення – слугувати посадковою смугою для винищувачів. Але головне її призначення – транспортування міжконтинентальних балістичних ракет, які свого часу базувалися під Первомайськом. Їх перевозили супертягачі МАЗ-537. Саме тому міст біля Іванівки було збудовано таким міцним і надійним», – стверджує Лагошняк.

Тут варто зробити ще один географічний екскурс. Південний Буг впадає у Дніпровсько-Бузький лиман, далі – Чорне море. Глибина лиману до 15 метрів, а його ширина у межах Миколаєва – понад кілометр. Він судноплавний для великотоннажних суден, а це додає складнощів при проєктуванні й будівництві мостів.

«Якщо подивитися на європейські порти Гамбург, Нант, або Руан, то побачимо, що глибини біля них не такі вже й великі. Скажімо, у французькому Руані на річці Сена глибина ходу 6,5 м. Отож там можна завантажити судно до 27 тисяч тонн, тоді як у портах Миколаєва – 55 тисяч тонн, а на рейді – всі 100 тисяч», – каже Лагошняк.

І наводить ще один приклад: «Річки Луара та Гарона (Франція) судноплавні на 190 км. А все тому, що там є середньовічні ажурні мости, під якими неможливо пройти судну. Але зруйнувати їх ніхто не дасть. Крім того, тут є залежність від припливів і відпливів, що додає складнощів в обслуговуванні суден у портах. У той же час, судноплавна ділянка у пониззі нашого Південного Бугу – більш як 200 км. Тому через інтенсивне судноплавство в районі Миколаєва залізничний міст на гілці Миколаїв–Одеса (Трихатський міст), який будували ще під час Першої світової війни, довелося розташувати вище по течії, за 40 км від міста. Його кілька разів руйнували, але остаточно відбудували тільки у 1955 році».

Проте, найбільшим і найскладнішим на Південному Бузі є саме Південнобузький (Варварівський) автомобільний міст у Миколаєві. Як уже згадувалося, вперше його звели у 1855 році, тоді він був наплавним. Його насипна частина мала довжину 300 метрів, а наплавна – 880. Остання багато разів руйнувалася штормами й двічі повністю замінювалася новою. Ще на початку ХХ сторіччя виникла гостра потреба у стаціонарному мосту в Миколаєві. Але це було складне завдання, бо мостовий перехід мав відповідати кільком умовам. А саме: бути розвідним для пропуску побудованих і відремонтованих на адміралтействі кораблів, а також під ним повинні були проходити каботажні пароплави й баржі. Крім того, треба було забезпечити двосторонній рух транспорту.

І тільки у 1964 році стаціонарний Варварівський міст був нарешті зведений. Будівництво тривало 7 років, на момент здачі його в експлуатацію це була унікальна інженерна споруда. «До речі, це єдиний в Україні міст з горизонтальною системою розведення. Довжина моста складає 750 метрів, а разом із насипною частиною – близько 2 кілометрів, ширина – 15,7 м, у тому числі 10,5 м – проїзна частина», – інформує Лагошняк.

В ОЧІКУВАННІ «ЯПОНСЬКОГО МОСТА»

Але пройшов час, і в 1991 році було проведено його капремонт із заміною аварійних металевих конструкцій. Для цього рух через міст було зупинено на чотири місяці. Вантажопотік здійснювався через наплавний понтонний міст, зведений вище на річці. А пасажирів перевозили річкові трамвайчики. Влітку 2001-2004 років проводився ремонт асфальтового покриття мосту. Проїзд знову був обмеженим, миколаївці та гості міста ще досі пам’ятають, які незручності це викликало. Інколи доводилося стояти в корках по кілька годин.

Та в останні роки корки на мосту, особливо в літній період, стали звичним явищем. Річ у тім, що пропускна здатність цієї мостової споруди розрахована на середину ХХ сторіччя, а з того часу автомобільний потік зріс у десятки разів. Крім того, конструкції мосту не розраховані на сучасні фури, а їх із кожним роком стає все більше, особливо зерновозів. Результат – Варварівський міст знову в аварійному стані й потребує якнайшвидшого ремонту.

Усе це свідчить про нагальну потребу в новому мостовому переході через Південний Буг. Фахівці вважають, що його треба розташувати на кілька кілометрів вище за течією. Ці питання прораховувалися ще на початку 2000-х років. Тоді навіть були зроблені певні проєктно-технічні напрацювання, з урахуванням ідей, запропонованих японськими фахівцями. Миколаївцям цей проєкт добре відомий під назвою «японський міст». Процес почався понад 15 років тому, до Миколаєва не раз приїздили японські делегації, щось обговорювали, міряли, укладали меморандуми – і щоразу їхали назад, обіцяючи повернутися. Але досі нічого не сталося, попри актуальність спорудження мосту не тільки для Миколаївщини, а й для Європи.

Адже, згідно з проєктом, будівництво переходу через річку Південний Буг передбачається на міжнародній автомобільній дорозі М-14 Одеса–Мелітополь–Новоазовськ. А вона пролягає вздовж Азовського та Чорного морів, забезпечуючи зв’язок між промислово-адміністративними центрами та морськими портами півдня України, і є єдиним транзитним коридором Причорноморською частиною Європи.

Крім того, так званий «японський міст» дав би можливість вивести дорогу М-14 за межі Миколаєва, що розвантажило б вулиці міста від важковагового транзитного транспорту та підвищило його туристичну привабливість. Отож, чекаємо, що колись це таки станеться!

Алла Мірошниченко, Миколаїв
Фото автора та Олександра Лагошняка

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-