Південнобузький міст: 200-річна історія і сучасні виклики

Під час розгортання бойових дій на Донбасі в 2014 році однією з найважливіших цілей сепаратистів у Миколаєві був Південнобузький (Варварівський) міст. Кремлівські бойовики не могли не розуміти його стратегічного значення, як однієї з найважливіших ланок автомобільного сполучення вздовж північного Причорномор’я. Через цей міст перекидали військові частини, бойову техніку, озброєння, боєприпаси з Одеського військового округу в район наших позицій біля Кримських перешийків, а також безпосередньо до зони бойових дій під Донецьком і Маріуполем.

Тоді прихильники сепаратистів намагалися блокувати рух цим мостом, щоб не дати пройти військовим колонам. Але завдяки патріотично-налаштованим миколаївцям їх наміри вдалося зірвати. Незамінний цей об’єкт і при перекиданні військових частин у зворотному напрямку – на кордон із Придністров’ям.

Не менш важливе значення міст має і для забезпечення цивільних вантажопотоків і пасажирських перевезень. Він є одним із ключових елементів дороги Одеса-Миколаїв-Маріуполь, яка є частиною міжнародної траси, що з’єднує південні області України з країнами Балканського та Прикарпатського регіонів. Тільки за добу через нього проїжджає понад 30 тисяч одиниць авто, з них 7 тисяч - великовантажний транспорт.

ВІД ЧОВНОВОЇ ПЕРЕПРАВИ – ДО НАПЛАВНОГО МОСТУ

Важливість переправи у низов’ях Південного Бугу наші предки зрозуміли ще наприкінці XVIII сторіччя, коли було засновано Миколаїв. Як відомо, місто розташоване на півострові, утвореному річками Південний Буг та Інгул. У цьому місці також сходилися кілька важливих степових шляхів. Отож, уже тоді постало питання щодо створення постійної переправи. І її поява не забарилася.

«Перша постійно діюча переправа через річку Південний Буг у Миколаєві запрацювала ще у 1790 році і мала назву Богоявленська (нині це територія Корабельного району). Вона проіснувала три десятиріччя. Перевезення відбувалися за допомогою поромів і баркасів, які місцеве населення називало «дубами». Цікаво, що тимчасові переправи в цьому районі час від часу влаштовували ще запорізькі козаки. Зокрема, рештки війська гетьмана Мазепи і його союзника шведського короля Карла XІІ після поразки під Полтавою разом переправлялися через Південний Буг біля Руської коси, яка знаходиться трохи південніше Богоявленської переправи. Без допомоги запорожців шведи тут переправитися не змогли б», - розповідає відомий миколаївський краєзнавець Октябрина Ковальова.

Наступна так звана казенна переправа, а вона діяла протягом 1825-1834 років, була перенесена на кілька кілометрів вище за течією. У цьому місці ширина водної поверхні річки становить близько 2 кілометрів. Перевіз тут забезпечували 7 суден. Але вантажопотік на той час зріс і ця переправа вже не могла з ним упоратися. Тому в 1826 році неподалік була заснована так звана «вільна переправа», а в 1932 році ще одна - в районі Великої Коренихи. Усі вони проіснували до 1834 року, і були замінені однією - Варварівською.

За словами ще одного знаного миколаївського краєзнавця, автора книги «Від старої переправи до Варварівського мосту» Олександра Ярославовича Лагошняка, ще на початку 1830-х років керівництву міста стало зрозуміло, що поромні переправи з вантажо- і пасажиропотоками не справляються. Тоді в адмірала Грейга, який був на той час губернатором, з’явилася ідея будівництва мосту. Але все впиралося у брак коштів. «Адмірал знав, що для побудови наплавного мосту йому буде складно домогтися асигнувань. Для виділення коштів на масштабні проекти потрібно було отримати згоду з Петербурга. Миколаїв тоді переживав не кращі часи. Адже місто завжди трималось на плаву завдяки воєнним контрактам, яких у 30-ті роки було обмаль, отож розраховувати на значне фінансування Грейг не міг», - розповідає краєзнавець.

Він також стверджує, що адмірал таки домігся, щоби нова Варварівська поромна переправа, на відміну від попередніх, була капітально оснащена. Зокрема й під’їзними шляхами, причалами та іншими допоміжними спорудами. Згодом цю інфраструктуру було використано для побудови вже однойменного наплавного мосту.

Необхідність його побудови стала зрозуміла з початком Кримської війни (1853-1856 р.р.). Тоді в Миколаєві багато будували, зводили фортифікаційні споруди. У 1854 році на так званій Варварівській мілині почали будувати дамбу – частину мосту. Спочатку вона стала частиною поромної переправи, ледь не на третину скоротивши її довжину, а через рік від неї вже починався міст. Олександр Ярославович каже, що цей міст був наплавним і складався з плотів, виготовлених із ялинкових колод. Його довжина становила 880 метрів, ширина проїзної частини – 6 м. На місці споруда утримувалася за допомогою більш ніж півсотні якорів вагою від 15 до 200 пудів.

Проводячи аналогію з сучасністю, зазначу, що перші завдання, які тоді виконував цей міст, були схожі на ті, що стояли перед цією переправою і в нинішній час, у 2014-му році. Адже йшлося про перекидання в Крим військ і боєприпасів з низин Дунаю, де тоді розташовувалася потужна Дунайсько-російська армія.

Зрозуміло, що наплавний міст час від часу розводили, щоб пропустити судна та кораблі, побудовані на адміралтейській верфі (нині це «Миколаївський суднобудівний завод»), що була вище за течією. Інколи це доводилося робити кілька разів на добу. Крім того, міст розводився на зиму, коли річка вкривалася кригою.

«Навантаження на міст щороку зростало, тож через 20 років експлуатації він уже потребував капітального ремонту», - розповідає Лагошняк. Але, за його інформацією, грошей у казні не було, тож допоміг випадок. Закінчувалася чергова війна з Туреччиною 1878-1879 років. Російські війська, які стояли на Дунаї, знайшли «два нікому не потрібні» наплавні мости. А оскільки тодішній губернатор Миколаєва Микола Аркас був у добрих стосунках з військовим керівництвом, то один із них незабаром опинився саме тут.

Але трофейний міст був побудований із соснових колод, тоді як його попередник - із ялинових. Спочатку на це не звернули увагу, але згодом з’ясувалося, що сосна мала меншу підйомну силу - глибше занурювалася у воду. Отож змушені були провести чергову модернізацію: у нові плоти додали старі ялинкові колоди.

Загалом наплавний Варварівський міст проіснував понад 100 років, перетерпівши чимало ремонтів. Але з плином часу і розвитком міста він перетворився на вузьку ланку у транспортному сполученні між Миколаєвом та Одесою. Річ у тім, що у другій половині XIX - початку XX століття спостерігався значний підйом хлібної торгівлі. Експортні поставки здійснювалися через українські порти, зокрема, миколаївські. А до них зерно підвозилося як залізницею, так і гужовим транспортом. Щоденно міст перетинало, як мінімум, тисяча возів. «Лише за один місяць 1901 року ним проїхало тільки екіпажів та возів біля 40 тисяч, біля 2 тисяч підвід, запряжених волами, більше тисячі вершників, плюс тисячі одиниць худоби. Водночас збільшився водний транспортний потік. За один місяць цього ж року через розведений міст проходило в середньому 150 пароплавів та біля чотирьохсот барж, а також вітрильники, баркаси, човни тощо», - зазначає автор книги про Варварівський міст. Отож інколи виникала потреба збільшити число розведень мосту аж до 8 разів на добу.

Цікаво, що на миколаївському базарі у центрі міста навіть була встановлена щогла з сигнальним прапорцем, який давав людям знати, чи розведений наразі Варварівський міст. А його адміністративна споруда одна з перших у місті була оснащена телефонним зв’язком.

СТАЦІОНАРНИЙ МІСТ ЗАПІЗНИВСЯ НА ПІВСТОЛІТТЯ

На початку XX сторіччя виникла потреба побудови стаціонарного мосту. Але він мав відповідати кільком умовам: бути розвідним для пропуску побудованих і відремонтованих на адміралтействі кораблів, а також під ним мали проходити каботажні пароплави і баржі. Крім того, треба було забезпечити двосторонній рух транспорту.

Але коштів знову не вистачало. Тим часом стан наплавного мосту погіршувався. Після громадянської війни він утратив до 80 відсотків плавучості. Але радянська влада до початку Другої світової війни так і не спромоглася знайти кошти не тільки для будівництва нового, а й для капремонту старого мосту.

У серпні 1941 року при відступі радянських військ через цей міст могли рухатися тільки автомашини, вози та люди. «Артилерійські гармати та вся інша важка техніка вантажилася на баржі. Під час окупації німці, паралельно з наплавним мостом, встановили свій – на металевих понтонах. Але в кінці березня 1944 року при їх відступі всі мости були зруйновані. Невдовзі радянські сапери відновили наплавний міст, але тільки в 1946 році він був капітально відремонтований. Це дозволило збільшити його пропускну здатність. Зокрема, в 1947 році щодоби проходило 1300 автомашин», - ділиться своїми дослідженнями Олександр Лагошняк. Та це також не вирішувало питання, бо швидкість руху на ньому обмежувалася 5 км за годину, а вага автомобілів – 5 тоннами.

І ось у 50-х роках минулого століття нарешті було зроблено проект нового залізобетонного Варварівського мосту. Будівництво тривало 7 років. У 1964 році міст здали в експлуатацію, і на той час він відповідав усім технічним вимогам. До речі, це єдиний в Україні міст із горизонтальною системою розведення. Довжина моста складає 750 метрів, а разом з насипною частиною – близько 2 кілометрів, ширина – 15,7 метра, у тому числі 10,5 м - проїзна частина.

За словами фахівців, при будівництві мосту було добре прораховано прив’язку до головних магістралей міста. Сюди сходиться увесь спектр напрямків – від Лісків до вулиці Адміральської. Але час спливає, і в 1991 році було проведено його капремонт із заміною аварійних металевих конструкцій. Для цього рух мостом було зупинено на чотири місяці. Вантажопотік здійснювався через наплавний понтонний міст, зведений вище по річці. А пасажирів перевозили річні трамвайчики. Улітку 2001-2004 років проводився ремонт асфальтового покриття мосту. Проїзд був обмеженим, отож миколаївці та гості міста ще досі пам’ятають, які незручності це викликало. Інколи доводилося стояти в корках по кілька годин. У березні цього року ця ситуація повторилася, коли дорожники проводили підготовчі роботи для ремонту асфальтового покриття.

В ОЧІКУВАННІ «ЯПОНСЬКОГО ДИВА»

У 2014 році міст відсвяткував 50-річчя. У той же час, нині назріла потреба побудови нового. Від 60-років минулого століття докорінно змінилася ситуація на автошляхах України. І річ не тільки в тому, що в геометричній прогресії зростає кількість одиниць автотранспорту. Змінився і його якісний склад. Сьогодні на дорогах 40-50-тонні фури стали звичайною річчю, тоді як на час побудови мосту вага вантажівок не перевищувала 5-7 тонн. Крім того, в наш час кардинально змінилися підходи до логістики. Нині у всіх цивілізованих країнах потік важкого автотранспорту направляється об’їзними шляхами поза межами населених пунктів. Варварівський міст змушує важкі фури рухатися центром Миколаєва.

Всі ці обставини нагально вимагають нового мостового переходу через Південний Буг. Фахівці вважають, що його треба звести на кілька кілометрів вище за течією. Ці питання вже прораховувалися на початку 2000-х років. Тоді навіть були певні проектно-технічні напрацювання, з урахуванням ідей, запропонованих японськими фахівцями. Миколаївцям цей проект добре відомий під назвою «японський міст». Процес почався ще понад 15 років тому.

У 2003 році Кабінет Міністрів України звернувся до уряду Японії з проханням надати кредит у розмірі 180 мільйонів доларів терміном на 30 років для будівництва одного з найдовших мостів в Україні - через річку Південний Буг у Миколаєві. Крім того, проект включав будівництво нової 12-кілометрової під'їзної дороги і сучасних транспортних розв'язок. Проїзд через міст мав бути платним. Тому повертати гроші японцям передбачалося з доходів, отриманих від його експлуатації.

З тих пір чимало води протекло під Варварівським мостом! Японські делегації не раз відвідували Миколаїв, а уряд країни Східного сонця обіцяв відкрити кредитну лінію і надати технічну допомогу для побудови нового сучасного мостового переходу. Але минали роки, а нічого не відбувалося. Після революції Гідності, це питання знову стало актуальним.

Наприкінці 2016 та на початку 2017 років у Миколаєві побували представники дослідницької команди Японської інвестиційної компанії JICA (Японське агентство міжнародного співробітництва), яка наразі розглядає можливість інвестування в інфраструктуру України. Отож її делегати мали на меті отримати повну інформацію про важливість питання будівництва так званого «японського мосту». Під час зустрічі керівництво області та Служба автодоріг вкотре наголошували на актуальності спорудження мосту не тільки для Миколаївщини, а й для Європи і навіть Азії. Адже згідно з проектом, будівництво переходу через річку Південний Буг передбачається на міжнародній автомобільній дорозі М-14 Одеса-Мелітополь-Новоазовськ (на Таганрог). А вона пролягає вздовж Азовського та Чорного морів, забезпечуючи зв’язок між промислово-адміністративними центрами та морськими портами півдня України і є єдиним транзитним коридором між Причорноморською частиною Європи та Азією.

Крім того, так званий «японський міст» дасть можливість вивести дорогу М-14 за межі Миколаєва, що призведе до розвантаження вулиць міста від важковагового транзитного транспорту, суттєво зменшить навантаження на аварійні Інгульський та Варварівський мости й дорожнє покриття міста. Також покращиться екологічна ситуація, зменшиться кількість аварій на дорогах, а все це разом підвищить туристичну привабливість обласного центру.

Японці почули і поїхали додому - вкотре все зважити. У народі кажуть обіцяного три роки ждуть. Миколаїв чекає «японського дива» вже 15. І все ж, надії дочекатися його таки не втрачає.

ВАРВАРІВСЬКИЙ МІСТ У НЕБЕЗПЕЦІ

А поки японці роздумують, Варварівський міст продовжує нести непосильне навантаження, що загрожує його подальшому існуванню. Ще у вересні минулого року депутати міської ради порушили питання про аварійність цього переходу. Вони навіть назвали його стан критичним.

Про це засвідчили й результати комплексного обстеження мосту, яке здійснило на замовлення міської влади ТОВ «Інститут комплексного проектування об'єктів будівництва». За словами директора інституту Івана Войтовича, обстеження виявило значні недоліки та дефекти механізмів розводки та систем автоматики і сигналізації розвідної прогонової будови мосту. Крім того, в результаті підводного водолазного обстеження встановлено підмив ґрунту під площею фундаментних плит опор мосту, руйнування бетону з оголенням арматури, суттєво пошкоджені опорні частини - зафіксовано тріщини та руйнування захисного шару бетону опор. Метал на частинах плит мосту ушкоджений корозією, герметизуючий антикорозійний шар відсутній.

Отож ще 28 вересня 2017 року міська рада, керуючись даними висновками та рекомендаціями фахівців, визнала міст непридатним для подальшої експлуатації. Технічний звіт по мосту разом із проханням вжити заходів щодо його ремонту депутати направили до Міністерства інфраструктури України. Адже, відповідно до висновків експертів, на ремонт необхідно 148 млн грн.

У грудні того ж року це питання знову розглядалося на сесії міської ради. Депутати вкотре висловили стурбованість ситуацією, яка виникла навкруги аварійного Південнобузького мосту. Констатувалося, що попри звернення до Кабміну, профільних міністерств та організацій, жодних зрушень щодо ремонту та обмеження руху транспорту по ньому не сталося. «Міст через річку Південний Буг знаходиться в незадовільному стані, його ресурси вичерпані, вже сьогодні він використовуватися не повинен. Тому ми маємо вжити швидких заходів», - вважає депутат міської ради, директор комунального підприємства «ЕЛУ автодоріг» Наталя Горбенко.

Питання ускладнюється і тим, що міська рада досить обмежена у своїх рішеннях. Річ у тім, що сама поверхня мосту є дорогою міжнародного значення, а його покриття - на балансі Служби автомобільних доріг. У той же час, сама конструкція мосту належить громаді Миколаєва. Отож місцева влада не може самостійно приймати рішення про обмеження руху транспорту по ньому. Хоча одним із першочергових заходів, на думку депутатів, має бути саме заборона пересування по мосту автотранспорту вагою понад 20 тонн. Проте наразі проблема не зрушила з мертвої точки.

Дуже хочеться сподіватися, що вона вирішиться раніше, ніж станеться щось непоправне.

Алла Мірошниченко, Миколаїв