Укрзалізниця + Дойчебан = європейська ефективна компанія?
Підписаний 5 лютого Меморандум про взаєморозуміння між “Укрзалізницею” та національним оператором залізниць Німеччини Deutsche Bahn AG порадував і спантеличив. Приємно, що назріла співпраця з такою солідною, знаною у світі компанією, але незрозуміло, наскільки глибокою вона буде і що нам принесе.
Документ, підписаний новопризначеним виконувачем обов'язків голови "Укрзалізниці" Марчеком Желько в Кабміні у присутності прем’єра, тягне на історичний. Принаймні, очікування від нього, судячи з усього, значні, якщо не завищені: Меморандум містить мало конкретики і створює широке поле для прогнозів.
Валерій Ткачов, голова логістичного напрямку ГО “Бізнес-Варта” надав Укрінформу текст Меморандуму. Основні його пункти такі:
1. Участь беруть три сторони: АТ Укрзалізниця (УЗ), DB AG и DB E&C(дочірня компанія DB AG). Мета Меморандуму — окреслити рамки запланованої стратегічної співпраці між ними. А це — розробка концепції розвитку УЗ і плану, надання управлінської і технічної підтримки нашій залізниці
2. Конкретні дії і заходи будуть узгоджуватися шляхом підписання додаткових договорів (після закінчення початкового етапу). Термін дії документа — 3 роки.
3. Етапи стратегічної співпраці такі: початковий — 3 місяці, протягом яких здійснять оцінку діяльності УЗ і розробку дорожньої карти її розвитку. Це оформлять окремим договором на основі технічного завдання, отриманого від УЗ. Deutsche Bahn AG готовий брати участь в конкурсі, якщо будуть інші бажаючі надати ці послуги Укрзалізниці. Наступна фаза триватиме до 31 грудня 2020 року, це буде період підписання договорів між сторонами і деталізація/формалізація співпраці. На цьому етапі можливе залучення “релевантного досвідченого персоналу” DB E&C для реалізації дорожньої карти реформ. Далі — управлінський етап, до 10 років, протягом яких DB E&C надаватимуть підтримку УЗ в проведенні реформ.
4. Співпраця між Укрзалізницею та DB E&C буде здійснюватися на матеріально-технічній базі УЗ (тобто ми за все заплатимо).
5. Стратегічна співпраця буде здійснюватися в рамках чинного законодавства.
6. Сторони вводять поняття “координатор впровадження Меморандуму” і ця особа буде курирувати процес і звітувати перед сторонами.
7. Найцікавіше: жодна сторона не несе відповідальність перед іншою згідно Меморандуму за прямі і опосередковані збитки, втрату прибутків, втрату бізнес-можливостей за винятком умисних проступків, шкоди здоров’ю.
8. Сторони в будь-який момент можуть припинити співпрацю, письмово попередивши партнерів за місяць до розірвання.
“Гадаю, існує також секретна частина Меморандуму, яку ми не побачимо, - говорить Валерій Ткачов. - Але з того, що відомо, поки нічого не зрозуміло напевне. Наскільки глибокою буде співпраця, буде персонал ДВ керувати чи тільки консультувати”. Ці питання вирішуватимуться протягом 3 місяців, а юридично закріплятимуться до кінця року. “Останні пункти про відсутність взаємної відповідальності та можливість припинення співпраці в будь-який момент особисто мене бентежать, надто неоднозначні”, - говорить експерт. На його думку, в Україні є як симпатики такої співпраці, так і противники. Поки схоже, що однозначну вигоду в ній бачать тільки німці. “Вони можуть заробити на консалтингу 300-500 млн грн за рік. Реалізувати спільні проекти з перевезення вантажів і пасажирів”, - перелічує перспективи для німецької сторони Ткачов. А ще організувати транзитні потоки вантажів через Україну, розмістити наші замовлення на своїх підприємствах — в складі DB AG їх більше 300. “Україна — додатковий ринок збуту продукції і послуг”, - робить висновок експерт.
ЕФЕКТ НЕМОЖЛИВИЙ БЕЗ ДОПОМОГИ РАДИ
Якщо німецький менеджмент займеться УЗ по-серйозному, то вимагатиме непопулярні заходи для оздоровлення компанії, вважає Ткачов. Найперше — скорочення персоналу. В організації працює 270 тис. чоловік, скоротити можна 50-100 тисяч за умови збільшення автоматизації процесів. “І скорочувати найперше склад управління. Ймовірна реакція — середній управлінський склад буде саботувати скорочення, - передбачає Валерій Ткачов. - Натомість намагатимуться скорочувати представників робітничих професій, проти чого виступлять профспілки залізничників”. І це при тому, що вже спостерігається дефіцит робочих рук через трудову міграцію, а ось управлінців реально забагато.
Очевидно, німецькі консультанти порадять скоротити непрофільні активи — стадіони, бази відпочинку, сільськогосподарські підприємства на балансі УЗ; скоротити непродуктивну залізничну інфраструктуру (станції, ділянки) та позбутися збиткових пасажирських маршрутів. Тобто робити все те, на що не вистачає політичної волі у чинного менеджменту УЗ. “Але все це треба робити з урахуванням державної політики в транспортній сфері, - зауважує транспортний експерт. - УЗ — основна кровоносна система економіки країни. І кардинальні зміни можуть вплинути на її макроекономічні показники”.
Очікувати помітного ефекту поки не варто, вважає Олександр Кава, експерт в галузі транспорту і екс-заступник міністра інфраструктури. “Для принципових змін мало запрошувати консультантів, треба прийняти кілька важливих рішень на рівні уряду і ВР, - говорить він. - В першу чергу — відмовитися від застарілої системи тарифів на перевезення вантажів”. За словами пана Кави, через неї олігархи щороку не доплачують УЗ 45 млрд грн. А ще необхідно запровадити дотації на пасажирські перевезення та придбання пасажирського рухомого складу. “Без цього ситуація не зміниться. Це дві першопричини проблеми нинішнього стану УЗ”, - вважає Олександр Кава. Напевне, про компенсацію збитків за перевезення пасажирів з державного і місцевих бюджетів (а це -12,6 млрд грн на рік) говоритимуть і німецькі консультанти, переконує пан Ткачов. “І наполягатимуть на ній, як і на перегляді тарифної політики, - прогнозує він. - А це — збільшення вартості перевезення вантажів і пасажирів”.
Стан німецької залізниці — досягнення не лише менеджменту Deutsche Bahn, який теж щороку отримує величезні дотації з федерального бюджету і бюджетів федеральних земель. “Це близько 17 млрд євро на рік. Вони йдуть на покриття збитків від пасажирських перевезень, оновлення рухомого складу і утримання інфраструктури”, - пояснює Кава. Крім того, в Німеччині регулярно приймаються довгострокові програми розвитку залізничної інфраструктури. “Восени 2019 року прийняли програму на десятиріччя з обсягом інвестицій з федерального бюджету 86 млрд євро, - наводить приклад екс-заступник міністра. - Українські уряди залізницю ніколи не підтримували, використовували як дійну корову, яку не годували. А німці не стануть годувати її з федерального бюджету”.
ПРОГНОЗ НА БОРОТЬБУ З КОРУПЦІЄЮ І ЗА ІТ-РІШЕННЯ
Попри все співпраця Deutsche Bahn і Укрзалізниці обіцяє бути взаємовигідною, впевнений Валерій Ткачов. Ми підключимося до загальних трендів в європейській транспортній галузі. А це - екологічність транспорту (зменшення викидів вуглекислого газу, про це говорив член правління ДВ Рональд Пофалла) і зростання його ролі, глобалізація через зростання конкуренції, діджиталізація логістичних процесів.
“Холдинг Deutsche Bahn — визнаний лідер з впровадження інновацій на залізниці. Ймовірно, УЗ може сподіватися на прямі інвестиції як від самого ДВ, так і інших інвесторів, що стануть більше довіряти УЗ за наявності німецького менеджменту і його участі в організації бізнес-процесів”, - прогнозує Валерій Ткачов. Також в Укрзалізниці є шанс отримати доступ до європейського фінансового ринку, де вартість фінансових ресурсів не висока. Долучитися до нових технологій і ІТ-рішень в залізничній інфраструктурі, інтегруватися в європейську транспортну систему. Варто сподіватися на деполітизацію управління акціонерним товариством, на яке стабільно, за словами Ткачова, впливають кілька політичних і фінансово-промислових груп з власними інтересами. “А також на реальну боротьбу з корупцією через дотації з держбюджету (німецький менеджмент вимагатиме на модернізації), - говорить пан Валерій. - В цілому менеджмент УЗ і уряд знають, що треба робити для порятунку залізниці. Але сподіваються, що німецькі консультанти зроблять це ефективніше”.
Тетяна Негода, Київ
