Вантажі небом та Україна

Падіння пасажирських перевезень на 45-50%, спричинене коронакризою, надзвичайно негативно відбилося на світовій авіагалузі та пов'язаних галузях. До кризи зростання трафіку в Україні на рівні 20-25% щорічно, було деколи рекордом в Європі. Держава продовжувала інвестувати у реконструкцію окремих аеропортів, а місцева влада активно намагалися розвивати регіональні летовища (на жаль, не завжди успішно, але про це треба говорити окремо).

В чому ж головна цінність авіаційних пасажирських перевезень для вантажного авіатрафіку? Справа у тому, що до 60% вантажів та поштових відправлень в/з України потрапляли в багажних відсіках саме пасажирських літаків (Belly Cargo), решта 40% – у фюзеляжах літаків-вантажівок (Freighter). Пропорція використання типів літаків до і під час COVID-19 в світі зображена на мал.1. В Україні і світі тенденції подібні.

Зрозуміло, що за перший квартал «коронакризи» пасажирські борти для пошти і вантажів стали майже недоступними, тому значно зріс попит на конвертовані пасажирські та класичні вантажні літаки. У світі таких літаків не так-то і багато. Тому авівкомпанії почали робити «конвертацію» власноруч.

Переобладнання було спричинене тим, що гуманітарні та торговельні потоки не припинялися, а, навпаки, значно збільшилися. Зокрема на 1/3 зросла доставка в сегменті e-commerce, в рази збільшилася доставка медичних товарів.

«Вантажні авіаперевізники знаходяться на передньому краї, борючись з COVID-19, забезпечуючи цілісність глобальної системи постачання, включаючи товари короткого терміну зберігання і продукти, що купуються онлайн, забезпечуючи реалізацію політики карантину і соціального дистанціювання», – зазначають в ІАТА. 

Що з даними?

Цікавою є статистика, яку подає Державіаслужба України. Там звикли окремо рахувати вантажопотік аеропортів і авіакомпаній. Все ніби просто: українськи карго-компанії можуть мати по декілька бортів, не здійснювати внутрішніх рейсів (навіть не прилітати до України), але при цьому облік перевезених вантажів все одно ми знаємо. Хоча, давайте по-чесному: яка цінність цієї інформації? Набагато важливішим є рядок про вантажопотік аеропортів України, тобто про вантажі, що пройшли оформлення в аеропорту. До прикладу, за 9 місяців 2020 року:

На відміну від тотального падіння пасажиропотоку, вантажопотік  небом в Україні впав лише на 10-12%. Це також стає очевидним зі звітів української авіації, враховуючи прогноз на 2020-й рік від авторів даної статті:

За показником обробки пошти аеропортами України ми не надто відстаємо від головного нашого партнера (члена ЄС) – Польщі. Вантажопотік сусідньої держави складає 123 тисячі тонн проти 90-95 тис. тонн в Україні. Проте Польща – це дійсно транзитний хаб, ми ж лише стаємо на цей шлях, який пройти непросто – потрібна нова вантажна інфраструктура аеропортів.

В цілому, бізнес вантажних авіаперевезень має хороші перспективи. І в цьому глобальному тренді Україна, як завжди, буде наздоганяти.

Вантажні аеропорти – нова реальність чи необхідність для України?

Пасажирський ринок в авіаційному бізнесі порівняно з ринком вантажних авіаперевезень збалансований передбачуваний. Промислові майданчики, розташовані поруч з аеропортами, як правило, цікаві для виробничих компаній та їх діяльності в ланцюгах поставок. Таким чином, авіаційні вантажі можуть позитивно вплинути на ситуацію з доходами аеропортів в умовах падіння пасажирських перевезень.

Крім того, вони можуть стати важливим фактором відновлення регулярно авіаційного сполучення та швидшого відновлення пасажирських операцій. Це може бути продемонстровано на двох рівнях:

1) маршрут або географічне положення, де рентабельність діяльності аеропортів та авіакомпаній в основному залежить від авіаперевезень вантажів, оскільки пасажирські перевезення рідко можуть забезпечити достатній дохід, особливо. Отже, авіаційні вантажі відіграють ключову роль для підтримання стійкості маршрутів та покриття ринку;

2) рівень авіакомпанії, для певних операторів діяльність з перевезення вантажів є досить незначною або доповнює діяльність. В деяких випадках їх частка дозволяє приносити до 50% загальних доходів. Основними причинами такої тенденції є оптимізація витрат та доступного простору на борту літаків, особливо тих, що виконують польоти середньої та короткої відстані. Значення вантажних перевезень для регіональних аеропортів на ринку авіаперевезень важко переоцінити.

Авіаційний вантажний бізнес може запропонувати регіональним аеропортам додаткову можливість для розвитку пасажирських перевезень, роблячи таким чином аеропорт більш вигідним та привабливим для регіональних бізнес-структур. Незважаючи на те, що регіональні та малі аеропорти в основному виступають як "спиці" та кінцеві аеропорти для основних хаб-аеропортів.

Ефективне розгортання відповідних стратегій в регіональних аеропортах та інтеграція в логістичні ланцюги постачання повітряних вантажів, може принести багато переваг не лише таким основним зацікавленим сторонам, як аеропорти та авіакомпанії, а також місцевій громаді з точки зору економічних та соціальних вигод, а також покращення транспортної доступності. Концепція аеропортів виключно для вантажного транспорту була б в основному можливою, однак для її реалізації потрібен стійкий обсяг повітряних вантажів (що приблизно дорівнює 200 тонн на тиждень).

На сьогодні, крім таких регіональних аеропортів, як Львів, Жуляни, Дніпро, Харків та Одеса, майже ніхто не може похизуватися вантажопотоками. Додатковий потенціал розвитку вантажних перевезень в період пандемії мають аеропорти, які зможуть запропонувати концепцію роботи "літаючих вантажівок", яка на даний момент може бути єдиною реалістичною концепцією для регіональних аеропортів. Дана стратегія може стати рятівною для регіональних  аеропортів, що  мають наближеність до ринків споживання цінних товарів, можливості для експорту конкурентних швидкопсувних вантажів, наявність складської і митної інфраструктури, наявність національних логістичних хабів що забезпечують роботу місцевих поштових операторів на рівні декількох областей. Так, наприклад, «Нова Пошта» планувала побудувати 7 терміналів-хабів по всій країні, вже створені термінали в Києві, Хмельницькому, Львові, а також озвучувалися плани щодо створення терміналів в Харкові та Одесі.

Що потрібно робити?

Не зволікати. Вже сьогодні існують чіткі плани в окремих регіонах з розвитку вантажних авіаційних перевезень. Такими проектами зайнялися керівники і власники аеропортів Бориспіль, Хмельницький, Львів. До них можуть цілком доєднатися ще один-два аеропорти з центральної та південної частин України. Проте головне – держава має рухатися за чітким планом, виконуючи план з реалізації національних программ та стратегій на десятки років вперед. Залучення прямих іноземинх інвестицій та кредитів, концесія та активнее використання державно-приватного партнерства – ключові інструменти, що мають бути застосовані.

Кирило Новіков, Богдан Долінце

* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства