Мінінфраструктури українці найчастіше тепер згадують у контексті доріг, що активно ремонтувалися все літо. З одного боку – позитив, з іншого – хотілося б під час епідемії не так доріг, як ефективних лікарень і фінансування відповідного. Але в МІУ переконані, що саме будівництво доріг – це майбутнє всієї економіки.

Днями міністерство презентувало програму державно-приватного партнерства, що має залучити до українських трас свіжі інвесторські ресурси. В приватні руки пропонують також передати ще мінімум один морський порт, залізничні вокзали.

Який прибуток з того матиме держава, як запрацюють «розумні дороги» і скільки людей звільнили через карантин авіакомпанії, розповів міністр інфраструктури Владислав Криклій.

НА УКРАЇНСЬКІ АВТОШЛЯХИ ПРЕТЕНДУЮТЬ 38 ПОТЕНЦІЙНИХ КОНЦЕСІОНЕРІВ

- Владиславе Артуровичу, «Велике будівництво» триває всю осінь, що ще сподіваєтеся встигнути до кінця року?

- Плануємо встигнути обіцяні 4000 км доріг, вже більше 3000 км – на завершальній стадії.

- А технічний аудит при цьому проводиться? Гарантії якості є?

- А як же! І навіть на ділянках, для яких це законодавчо поки не обов’язково. Залучені незалежні інженери-консультанти системи FIDIC (Міжнародна федерація інженерів-консультантів), які слідкують за якістю, за виконанням, за дотриманням проєктних і безпекових умов.

Нарікання були щодо контролю за тим, щоб дороги не розбивали перевантажені фури. Тут питання передусім фінансування Державної служби з безпеки на транспорті як інспекційного органу. Його не вистачало, щоб служба могла повноцінно виконувати свою роботу – там дефіцит і людей, і ресурсів. Дуже розраховуємо, що в наступному році нам вдасться реформувати інспекцію як слід. А ще цього року плануємо облаштувати більше 40 комплексів (крім тих 6, що вже є) для зважування вантажівок у русі, що дасть дієвий механізм накладання штрафів, притягнення до відповідальності тих, хто нехтує правилами й руйнує дороги, перевантажуючи фури.

- Як ставитеся до розмов про те, що дороги «з’їли» гроші з ковідного фонду і кошти програми дитячої онкодіагностики?

- Вони їх не «з’їли», все розраховувалось, фонд від початку передбачав гроші на стимулювання економіки в умовах кризи, що викликала пандемія. Кошти Нафтогазу, отримані від Газпрому за рішенням Стокгольмського арбітражу, ще до пандемії передбачалось використати на відновлення доріг. Про це є багато заяв у ЗМІ. Крім того, інфраструктура пов’язує в першу чергу з важливими об’єктами, такими як медзаклади.

- Наразі 11 базових законів та підзаконних актів у сфері транспорту потребують першочергового прийняття. Ухвалення закону «Про внутрішній водний транспорт» ви прогнозували у вересні, та цього не сталося. Не досить підтримки в Раді?

- У нас було велике бажання, мрія приїхати на саміт Україна–ЄС (22-й саміт відбувся у Брюсселі на початку жовтня – ред.) з уже прийнятим законом про внутрішні водні шляхи, але не встигли. Та й депутати пішли на перерву через гарячу фазу епідемії. Але в листопаді повертаються, цей тиждень сесійний і будемо сподіватись, що будуть прийняті важливі для нас законопроєкти. Вони дуже знакові. Закон про внутрішні водні шляхи, наприклад, вже більш як 10 років «вариться», але ініціативи не доходили навіть до першого читання. А ми пройшли вже набагато довший шлях, ніж інші уряди в інших парламентах, тепер фіналізувати треба. Важливо, щоб голосів вистачило.

- А чи складеться з запланованою концесією 6 автошляхів? Що це за дороги? На чому зароблятиме інвестор? Він буде внутрішнім чи зовнішнім?

- Концесія доріг буває двох типів. Перша, класична осучаснена – це коли справляється плата за проїзд дорогою (а у нас немає відповідного законодавства, щоб дороги платними були). В такому випадку інвестор отримував би прибутки з цієї плати й була б визначена мінімальна сума доходів, гарантована державою. Якщо зібрана сума не дотягує до цього мінімуму, різницю інвестору компенсує держава.

В нашому випадку концесія доріг – це такий специфічний довгостроковий кредит на гарних умовах, і навіть більше, ніж кредит. Компанія, яка залучає фінансування, сама будує, оперує цим, керує, експлуатує і через 15-20 років повертає до держави. А протягом цього періоду в рамках концесійної угоди отримує платежі, обумовлені нею. Це дає можливість ще більше доріг будувати. Бо не треба вкладати всі гроші одночасно, як це буває при фінансуванні з держбюджету, а можна цей ресурс у часі розтягнути і навіть використовувати для інших інфраструктурних об’єктів.

Наші очікування – це будуть в першу чергу міжнародні інвестори, бо їм доступні, відверто кажучи, більш дешеві ресурси, вони зможуть їх залучити і запропонувати кращі умови. Але якщо знайдуться українські компанії, в тому числі залучені у «Великому будівництві» – будемо тільки раді, якщо захочуть спробувати себе в такій справі.

- Вважаєте, наші дороги комерційно привабливі для закордонних інвесторів?

- Чим ми гірші за інших? Минулого четверга ми спільно з Укравтодором, Світовим банком і IFC провели презентацію програми державно-приватного партнерства. Очікували близько 100 учасників, а зареєструвалося 310 із 43 країн світу. 38 компаній – потенційних інвесторів. Тобто інтерес є, і чималий.

Наразі пропонуємо участь у 6 проєктах – реконструкції, капітальному, поточному ремонтах на ділянках трас Харків-Дніпро-Запоріжжя, Бориспіль-Полтава, Херсон-Миколаїв, Київ-Житомир-Рівне, Ягодин-Ковель-Луцьк та Дніпро-Кривий Ріг-Миколаїв. Загальна сума початкових інвестицій – 1 млрд 760 млн доларів. Всі проєкти передбачають подальше утримання доріг протягом наступних 20-25 років, тобто ефект буде відчутний не лише перші 5-7 років після ремонту, а й 25-30 років по тому, оскільки приватний інвестор відповідатиме за утримання своїх ділянок доріг. Вони, до слова, обиралися так, щоб максимальна кількість українців відчули покращення дорожньої інфраструктури. Ці пілотні відрізки (від 64 до 312 км) сполучають 10 областей і понад 12 млн громадян відчують зміни на собі, й економічний ефект від вкладень очікується максимальний.

- Добре, а на якому етапі проєкт великої кільцевої навколо Києва, яку теж планували зробити платною? Мабуть, впирається у те, що землі навколо столиці давно приватизовані…

- Тут передусім потрібне законодавче спрощення викупу земельних ділянок для суспільних потреб. В європейських країнах так і відбувається – якщо потрібно будувати важливий державний інфраструктурний об’єкт, землю викуповують швидко, а не через довгі судові процеси, а потім громадяни можуть постфактум узгоджувати вартість, якщо на оголошену були не згодні. Наш проєкт готується, оголосили тендер на нього, процес йде і є чимало зацікавлених компаній, які за власні кошти не проти будувати кільцеву. Так, щоб ми за принципом концесійних умов поступово їм їх повертали. Для Києва дуже важливо мати велику кільцеву, об’єднати Житомирську та Одеську траси і розвантажити існуючу об’їзну.

- А ще ж ішлося про платні мости, наприклад, Подільсько-Воскресенський міст у Києві…

- Закон, повторюю, не передбачає поки платного проїзду. Цей проєкт треба ініціювати, але обережно. Морально, ментально підготувати до нього українців, пояснити, що це недорого, навести розрахунки. До цього слід поступово підходити, і думаю, результати «Великого будівництва» допоможуть. Коли буде чудова інфраструктура, можна пропонувати – давайте тепер робити й інші шляхи кращими, а в тому, що окремі ділянки стануть платні, страшного немає. Нехай доїхати з Києва до Одеси коштуватиме 500 грн – це варте того, аби рухатися платно, але швидко й зручно, а не втрачати паливо і час. В будь-якому разі, за такої моделі концесій має бути безкоштовна альтернативна дорога.

- І щоб вже закрити питання концесії – влітку два морські порти передали в концесію, на черзі «Чорноморськ». Рано робити висновки, але якісь перші враження вже є?

- Зможу напевне відповісти після того, як усі формальності з передачі майна до концесіонера будуть завершені й отримаємо перші концесійні платежі. На двох портах точно не зупиняємося, навіть вже отримані результати – значно позитивніші, ніж давали порти у державній власності. Наприклад, порт Херсона останні роки генерував тільки збитки, а тут отримуємо одразу концесійні платежі до держбюджету. Від порту «Ольвія» приріст мінімально гарантованих доходів – 16-кратний. У минулому році там було 5 млн грн чистого прибутку, а концесіонер запропонував платіж у 83 млн грн.

- Що саме нові управлінці роблять у тих портах, щоб угода себе виправдала?

- Мають вкласти в «Ольвію» 3,4 млрд грн інвестицій, щоб покращити інфраструктуру. Вони там планували зернові термінали, спеціальні силоси для зберігання, відвантаження зернових, плюс припортову інфраструктуру – під’їзди до порту. На них – соціальні й інвестиційні зобов’язання і ще й платіж, який щороку сплачують. За це отримують можливість оперувати портом і одержувати всі доходи, за винятком плану концесійних платежів на 25 років.

«УКРПОШТА» ЇДЕ В СЕЛА, «АВАРІЙКИ» – ДО РЯТУВАЛЬНИКІВ

- Розкажіть про інноваційні проєкти. Як запрацює, наприклад, інформаційно-транспортна система, коли об’єднаються існуючі в транспортній сфері електронні бази?

- Один з найпростіших способів викреслити можливості бюрократії, корупційних проявів – це максимальна автоматизація процесів. Чим менше паперів, тим менше ризиків для будь якої держструктури. Негаразди в інфраструктурній сфері впливають загалом на економіку, бо вона – підґрунтя для розвитку країни через транзит, імпорт-експорт. Якщо ця галузь не працює, все гальмується. А ми хочемо підвищувати швидкість, перемикатися на іншу передачу. Електронні документи – це вже сьогодення, але систему треба вдосконалювати.

Наприклад, була у нас така складна і реально корупційна ситуація з видачею міжнародних дозволів на перевезення. Черги, скандали, скарги, навіть до бійок доходило. Ми запровадили просте онлайн-бронювання, яке дає можливість через кабінет перевізника забронювати цей дозвіл, а потім тільки приїхати забрати готовий. Планували навіть із поштою допрацювати процедуру, щоб можна було доставку пропонувати. Наступний етап – цифрові дозволи й ніяких папірців. Те саме стосуватиметься товарно-транспортних накладних, їх оформлення й інформаційного обміну між підприємствами імпортерами та експортерами. Цифровізація – велика частина державної політики.

- Зокрема, в управлінні безпекою дорожнього руху вона передбачає створення цілої інтелектуально-транспортної системи. Що вона змінить для пересічного водія?

- «Розумні дороги» мають надавати нам зворотний зв'язок про те, чи правильно ми спланували інфраструктуру й її використовуємо. Через автоматичну фото- і відеофіксацію порушень, зважування в русі на предмет перевантаження, автоматичні вимірювачі викидів СО₂. Наразі звучить фантастично, але багато міст у Європі цим уже користуються. Плюс інформаційні табло для управління трафіком, його прогнозування. Бачимо, що назріває транспортний колапс через негоду – тимчасово забороняємо вантажівкам в’їзд до міста. Керуємо транспортними потоками і надаємо їм максимум інформації, щоб рух став зручний і прогнозований. Різні датчики, зчитувачі, камери для цього об’єднуються в єдину інформаційну систему.

- Скільки треба часу, щоб стартувати з нею?

- Залежить від того, що зрештою хочемо отримати, але частина цього амбітного проєкту має реалізуватися вже наступного року. А загалом потрібно 3-4 роки. Це, власне, частина нашої Стратегії з безпеки дорожнього руху.

- До слова про Стратегію – це нові витрати на облаштування автодоріг, нові розв’язки, електрозаправки. Розраховуєте на бюджетні кошти? Скільки коштуватимуть зміни і чи вкладемося у 4 роки?

- Стратегію має фінансувати держава, це її місія – облаштувати нам зручне безпечне пересування. Для цього існує фонд безпеки дорожнього руху, і цього року він уперше ефективно використовується (хоч існує вже третій рік). Всі його заходи виконані на 90%, на 100% оголошені тендерні процедури, і розраховуємо до кінця року завершити їх. Результати говорять самі за себе. Наприклад, аварійно-рятувальні автівки, які ми днями передавали ДСНС (їх буде 139 у підсумку) пригодилися вже першого ж дня. Якраз на Київщині сталося масштабне ДТП з 8 постраждалими. Зазвичай на такі події реагували довго і частина людей гинули. А цього разу двоє госпіталізовані, всі живі завдяки саме цій аварійно-рятувальній машині, за допомогою якої досить швидко і безпечно евакуювали постраждалих. В автівках є спеціальне обладнання, щоб розрізати метал, виймати людей, накладати фіксуючі елементи на шию та кінцівки і взагалі надавати першу домедичну допомогу. Навіть дефібрилятор є. Час реагування на ДТП вже скоротився з 32 до 12 хв, а справжня мета – зменшити його до 5-10 хвилин.

- Та й результат перших місяців фото- та відеофіксації порушень ПДР – теж цілком позитивний?

- 100 днів – 100 млн грн штрафів. І питання навіть не в сумах, а в тому, що в 4,5 разу зменшилась кількість порушень на локаціях, які раніше були дуже аварійними. Люди звикають дотримуватися швидкісного режиму, і це дуже правильний ефект! До кінця року ще 220 камер встановимо на дорогах державного значення.

У нас були побоювання, що ініціатива сприйметься негативно. У 2005-2010 роках вже були спроби запустити автоматичну фіксацію порушень на дорогах, але штрафи масово оскаржували і система себе дискредитувала. Розробляючи нову (а я ще навіть в МІУ тоді не працював), намагалися врахувати абсолютно всі ризики, щоб бази для оскаржень не лишалось. Зокрема, розмежували поняття власника і відповідального користувача, щоб не було плутанини, на кого накладати штрафні санкції. Результатом поки задоволені – потоку оскаржень немає, адже передбачена купа запобіжників, закон вийшов фундаментальний.

- Читала, що модернізація торкнеться навіть «Укрпошти». Невже після цього зникнуть скарги на якість її послуг?

- Вже повним ходом вона триває. Все змінюється. У нас будуть комп’ютеризовані відділення, нещодавно підписали і будемо ратифікувати угоду з ЄБРР щодо логістичних центрів і мобільних сільських відділень. Їх планується загалом 2500 і це буде щастя для мешканців віддалених сіл, які не мають доступу до подібного сервісу взагалі. Зможуть замовляти товари, отримувати пенсії, соціальні виплати. А якщо підтримають закон про фінансову інклюзію, сподіваюся, мобільні відділення навіть фінансові послуги надавати зможуть.

- А законопроєкт про детінізацію таксі-перевезень підтримають, як гадаєте?

- Ми його вже опублікували і, сподіваюся, скоро будемо виносити на уряді. Підтримають колеги – і тоді в сесійну залу. Намагаємося правильно комунікувати щодо нього.

Розумію, пропозиції можуть не всім подобатись. Але вперше бачу, що ті, кого самі ж легальні перевізники критикували за уникання сплати податків, виражають готовність виходити в правову площину. Погоджуються на законопроєкт у нашій редакції і навіть, я так розумію, готові брати на себе певні витрати, щоб на перших етапах він запрацював. Якщо це вдасться, будемо однією з небагатьох країн, де вдалося знайти нормальну формулу співпраці між ліцензійними перевізниками і службами, що наймають водіїв з патентами. Пропонуємо патенти для тих, хто не постійно залучений в таксі-перевезеннях. Зараз люди на онлайн-майданчиках реєструються, щоб отримати додатковий заробіток, а податків не платять. У них буде можливість придбати патент і легалізуватися. Це забезпечить, зокрема, й новий рівень безпеки перевезень, з появою контролю за процесом сервіс покращуватиметься. А сам патент коштуватиме близько 5000 грн – фактично мінімальна зарплата. Для великого транспорту – знижка 50%. І, повторюю, компанії – онлайн-сервіси готові брати на себе ці витрати, щоб сприяти детінізації ринку.

«АНТИУКРАЇНСЬКИЙ» БОРГ НА ЗАЛІЗНИЦІ – ЩЕ НЕ ВИРОК

- На «Укрзалізниці» деякі перетворення вже почалися, віднедавна почався експеримент з приватною тягою. Які перші висновки – УЗ це вигідно?

- Мова поки не про вигоду – це наші зобов’язання відповідно до угоди про Асоціацію з ЄС, у рамках якої передбачається залучення перевізників на залізниці. Будемо спостерігати, що вийде. Аби не сталося так, що бізнес забере всі прибуткові напрямки, а збиткові залишить багатостраждальній УЗ. Такого точно не буде. Наразі мета – перевірити можливість диспетчеризації з приватними перевізниками, як складеться співпраця з машиністами, наявність підводних каменів. І коли накопичимо ці знання, зможемо масштабувати проєкт повноцінно на всю країну.

До слова, наявність зважувальних комплексів на автодорогах стимулюватиме компанії переводити вантажі на УЗ і річкові перевезення. Це одне з тих простих рішень, які ефективно працюють. Мета – вдало балансувати між різними видами транспорту.

- А от пасажирські перевезення – суцільний сум та збитки. Особливо тепер, коли на «Укрзалізницю» почепили багатомільйонні банківські борги Донецької залізниці.

- Ну, ще будемо воювати, ми не здаємось. Рішення суду, чесно кажучи, абсурдне. Зовнішній агресор – Росія – відняв у нас майно, завдав збитків, і ще й мусимо за це платити. Як на мене – якась антиукраїнська позиція суду, який ухвалив це рішення. Але рук не складаємо і будемо відстоювати свої інтереси. А в іншому – так, тримісячний простій дався взнаки. І навіть зараз перевезення відновилися не на 100% порівняно з попереднім роком.

- Новий очільник Укрзалізниці пропонує якісь свіжі ідеї, підходи, радикальні зміни?

- Головне, він пропонує діяти. На жаль, в Укрзалізниці багато розповідали, робили гарні презентації, але нічого не втілювали. Тому принципово добре, що він має намір діяти і не боятися. Підбирає команду професіоналів і загалом правильно налаштований.

- Ще кілька слів про авіаційні перевезення…

- Це біль. Через світову кризу авіації, спричинену коронавірусом, звісно.

- Але ж нещодавно новенький термінал у Запоріжжі відкрився – не все так погано. У регіональних аеропортів є перспектива, чи вони не на часі? Особливо Закарпаття їх потребує.

- Запорізький аеропорт – це комунальна власність, новий термінал – заслуга міста, молодці, що наважилися запускатися в не найкращі часи! У них доволі зрозумілий бізнес-план, бажаю успіху, нехай термінал якнайшвидше заповнять вдячні пасажири. Ми підключилися, щоб подолати бюрократію, і введення в експлуатацію об’єкту тривало не три місяці, а тиждень. Регіональні аеропорти повинні, як говорить світова практика, будуватися через кожні 150-200 км, особливо якщо розвиваємо внутрішні авіаперевезення і ними треба об’єднати всю країну. Тому є конкретні плани відкривати їх в обласних центрах і далі. Спершу «полетить» Закарпаття – готуємо проєкт будівництва нового аеропорту (ще немає рішення, де буде споруджений, розглядаються 4 локації), просуваються проєкти у Дніпрі й Херсоні. Ще в розробці 5 проєктів – поки не говоритиму, в яких містах, щоб інші не ображалися.

- А біль – це стан авіаперевізників, очевидно?

- Так. Вони просять підтримки, їм важко, шукаємо способи допомогти, але ресурсів немає. Мені прикро, всім би допоміг, але наразі проблеми компаній – на плечах їхніх власників. Не втрачаємо надії знайти інструмент підтримки, щоб пережили цей турбулентний період пандемії, протрималися до наступного літнього сезону.

- Чи є якісь дані, скільки персоналу їм довелося скоротити?

- Так, скорочення відбулися – і обслуговуючого персоналу, й льотного складу, стюардес і пілотів. В середньому 30% людей звільнено. Вважаю, це найбільші їхні втрати – людей готували, в них вкладали. Зараз вони, мабуть, і не зможуть влаштуватися за кордоном – поки що дефіцит пропозицій. Та сподіваюся, відновлення світової авіації не за горами, а ми будемо вчасно реагувати на це. А поки що й ідею створення національного перевізника далеко не ховаємо. Саме в такі часи стає зрозуміло, що важко залежати від когось ззовні, власні «крила» – це стратегія безпеки.

Тетяна Негода. Київ

Фото Володимира Тарасова