АТ «Укрзалізниця», без перебільшення, держава в державі. І проблеми – відповідного масштабу. Останніми роками обговорюються плани реформування галузі, запрошуються іноземні топменеджери, їх змінюють нові, анонсується співпраця зі світовими лідерами галузі, потім воно ставиться «на паузу»... Водночас з'являється інформація про корупційні скандали та обшуки в компанії у чиновників різного рангу. І усе це на фоні конкурсу на посаду нового керівника Укрзалізниці, який от-от має завершитися. Що ж відбувається з «державою в державі», як скласти в єдиний пазл усі події?

Роман Веприцький – чиновник УЗ, чиє ім'я частіше за інших звучить в українських ЗМІ, причому в найрізноманітнішій тональності – від претензій на посаду голови Укрзалізниці до звинувачення у розтраті великих коштів компанії. Наглядова рада УЗ нещодавно відсторонила його від обов'язків в.о. члена правління, і Кабміну як акціонеру Укрзалізниці рекомендували позбавити Романа Веприцького повноважень. А Національне антикорупційне бюро встигло побувати у чиновника з обшуком і вилучити електронні носії у справі про розтрату коштів під час будівництва експресу до аеропорту «Бориспіль». Паралельно Державна аудиторська служба перевірила діяльність регіонального філіалу "Південно-Західна залізниця" за період, коли ним керував Роман Веприцький, і виявила фінансові порушення на суму близько 100 млн грн. Необгрунтовані витрати, закупівлі без договорів, виплата премій співробітникам... Попри ці обставини, Веприцький стверджує, що його «замовили», усі його неприємності – через підступи опонентів-корупціонерів, а проблема в тому, що думки членів правління щодо реформування УЗ розійшлися. І головне: поки не пізно, треба рятувати Укрзалізницю. І він знає як.

«БУКЕТ» ПЕРЕВІРОК І ВІЙНА З НАГЛЯДОВОЮ РАДОЮ

- Романе Сергійовичу, у вас вже побували детективи НАБУ. Розслідування зловживань при закупівлі програмного забезпечення для електронного квитка на бориспільський експрес тривають. Якою є ваша роль у ньому зараз?

- Не лише НАБУ, ще й поліція паралельно побувала. За останній місяць, як за сигналом, різко збільшилая кількість перевірок моєї персони з боку НАЗК, поліції, НАБУ, СБУ. До цього до мене ніяких питань не виникало, а нині певні групи намагаються їх підняти. Сьогодні НАБУ і поліція вивчають події 1,5-2-річної давності. Тоді теж були перевірки, але ніхто нічого не знайшов. Чомусь саме зараз їх вирішили повторити. Аналогічна картина – з СБУ. Та й НАЗК у 2015-му мене вже перевіряло. Мені це вкрай неприємно. Але я відкритий для перевіряючих органів і готовий усіляко сприяти якнайшвидшому проясненню ситуації. Впевнений, що правда буде на моєму боці.

- Також йдеться про результати перевірки Держаудиту за 2019 рік?

- Держаудит перевіряв не Південно-Західну залізницю (ПЗЗ), а Укрзалізницю. Сума фінансових порушень, яка фігурує в акті аудиторської служби, – кілька мільярдів гривень. Частка ПЗЗ у рамках цих претензій – лише крапля в морі.

Державна аудиторська служба почала перевіряти Південно-Західну залізницю вже після мого звільнення Кравцовим (ексголова правління АТ «Укрзалізниця» – ред.). Новому керівництву ПЗЗ надійшла команда – максимально сфальсифікувати документи, щоб підвести мене під розтрату. Самі перевіряючі казали: ми вперше бачимо, щоб підкидали документи і допомагали щось накопати.

На усі доводи аудиторів, викладені в акті перевірки, є контраргументи. За законом, якщо Держаудитслужба не згодна з ними, вона має право звернутися до суду. І тільки якщо їй вдасться довести свою правоту в суді, акт перевірки вважається таким, що відбувся. Інакше – це особиста думка перевіряючих, не сумніваюся, заангажованих. Упевнений, порушення доведені не будуть. Тим більше – мої як керівника ПЗЗ.

Звичайно, у будь-якій масштабній справі задіяна не одна людина, а багато вертикалі – юристи, постачальники, інші відповідальні особи, які ставлять свої підписи під документами і мають довіреність на певні дії. Якщо схибив хтось із них, а тим більше – допустив факти корупції, нехай відповідні органи доведуть це. Я подвійно буду сприяти розкриттю істини. Але вірю, що мої підлеглі виконували свої функції сумлінно і в рамках закону.

- Тобто, ви наполягаєте на своїй непричетності до якихось махінацій, але припускаєте, що вони мали місце нижче по вертикалі?

- Там, де присутній людський фактор, завжди є певні ризики, у тому числі корупційні. Виявити їх і усунути, довести провину причетних і притягнути їх до відповідальності – завдання спеціальних органів.

Я як адміністратор усіх процесів на ПЗЗ ніколи не був осторонь. Але 40 тисяч осіб і 88 підприємств у підпорядкуванні! І у кожного своє завдання. За час роботи на посаді керівника регіонального я 62 рази звертався до правоохоронних органів за фактами виявлених корупційних дій. Особисто знаходив порушення при закупівлях і склади неврахованих запчастин, звільняв людей. Нехай перевіряють, цього я ніколи не приховував.

Щодо електронного квитка, то у штаті ПЗЗ немає IT-шників, які займаються цим напрямом. Частину вилучених НАБУ носіїв мені вже повернули, частину, впевнений, незабаром повернуть.

- Якщо ви ні в чому не винні і вважаєте, що перевірки організовані, то ким?

- Шукайте тих, кому це вигідно. Групі колишнього керівника УЗ Євгена Кравцова. Його звільнили, але запущені ним процеси досі працюють – по тендерах, нерухомості, кадрових рішеннях та інших корупційних питань. Нічого не змінилося. Моя думка однозначна: якщо людину звільнили, неприпустимо, щоб вона впливала на процеси, тим більше у державотворчій стратегічній галузі.

Мене повернули до УЗ як директора з інфраструктури, а також в.о. члена правління. Відразу ж пішли пропозиції щодо хабарів, я навідріз відмовився. А у відповідь: «Ви не зрозуміли, у нас це в бюджеті закладено, так було завжди». Отже, традиційно існувала система щомісячних платежів, які йдуть конкретним чиновникам УЗ. Негайно вирішив зібрати за круглий стіл представників усіх асоціацій перевізників і озвучив свою позицію: більше ніяких хабарів. Потім завів особисту «гарячу лінію»: повідомляйте про всі порушення, будемо реагувати, нам треба, щоб ринок працював.

У результаті Наглядова рада забрала у мене з підпорядкування департамент управління рухом, який в принципі не може існувати окремо від комерційного. Лише уявіть: керівник, відповідальний за вантажні перевезення, позбавлений можливості організовувати ці вантажоперевезення! Функцію передали іншому члену правління, причому за моєї відсутності. Навряд чи Наглядова рада бере участь у якихось корупційних схемах, але нею явно скористалися певні групи впливу, щоб залишити старі схеми в дії.

Друга причина атак – моя позиція щодо перспектив Укрзалізниці. В стратегії розвитку компанії прописано, приміром, закриття малодіяльних станцій, скорочення персоналу, позбавлення від непрофільних активів. Я – за реформи, вони життєво необхідні, тому що сьогодні в галузі багато чого змінилося, втім, як і в країні, і в сучасному світі. Але я – за модернізацію технологічних процесів, якісні зміни, а не банальне закриття та скорочення. Треба розуміти реальні обсяги пасажирських та вантажних перевезень, наново розрахувати технологічні процеси, необхідний контингент та інфраструктуру для забезпечення безперебійної та безпечної роботи. І лише потім створювати структурні суб'єкти та визначати непрофільні активи.

Ті ж малодіяльні ділянки різними бувають. Приміром, раз на місяць на таку ділянку заходить військовий поїзд, про який іноземці у Наглядовій раді не знають, тому що у них немає допуску до держтаємниці, а у мене є. Я знаю, якими шляхами такі поїзди заходять, які станції можна чіпати, а які не можна. А якщо ця станція – єдиний шлях сполучення із зовнішнім світом для усього населеного пункту? Так, туди поїзд ходить раз на тиждень, але він завозить продукти і промтовари у магазини, доставляє людей на роботу і навчання. Як же таку станцію закрити?

Звичайно, залізницю можна сприймати як суто класичний бізнес. Відмовитися від збиткової «пасажирки», приміських перевезень, залишити тільки транспортування руди, зерна, вугілля, експорт-імпорт, транзит – і отримувати прибуток.

- Або розвивати галузь як національний оператор, що потребує субсидії держави?

- Так, інший варіант – це Укрзалізниця як державотворча галузь з соціальним ухилом, ефективний елемент загальної системи управління державою.

Я – за другий варіант, іноземці у Наглядовій раді – за перший. На жаль, їм ніхто не пояснив цих тонкощів  від початку. В результаті – намагання дискредитувати мене. Але ж я на посаді керівника ПЗЗ міг змінювати життя в країні.

ЯК БУДУВАТИ У 30 РАЗІВ ДЕШЕВШЕ КОШТОРИСУ І ЗАРОБЛЯТИ НА НЕПОТРЕБІ

- Можна конкретні приклади – як саме змінювати?

- Ми почали з поліпшення умов праці залізничників. Відкрили столові. Повністю замінили спецодяг. Раніше його купували, щоб відмити кошти, а наш можна було носити, а не викидати після першого ж прання. Закупили новий інструмент, верстатний парк, відремонтували туалети, врешті-решт. Канави оглядові відреставрували, а раніше в них ремонтники стояли по кісточки у воді, електрики не було, освітлення – через подовжувачі. Почали платити премії.

Зайнялися невиробничим травматизмом. На Південно-Західній залізниці потяги регулярно калічили і вбивали людей, які переходять через колії. Ми почали будувати пішохідні мости або тунелі (від 20 млн грн кожен проєкт). А в Австрії я побачив сучасні і безпечні пішохідні переходи. Допрацювали конструкцію і почали будувати за принципом змієвого підходу, з сигналізацією, табличками, освітленням та відеоспостереженням. Їх прозвали «розумними» переходами. У Білій Церкві такий обійшовся в 1 млн. грн., побудували навпіл з місцевою владою. Всюди, де поставили такі, потяги перестали збивати людей. Далі – огородили експлуатаційну інфраструктуру залізниці в людних місцях (приміром, в аеропорту «Бориспіль»). Як результат – повна відсутність розкрадань, розукомплектування, графіті. І знову-таки – менше жертв на коліях. Збити людину для машиніста – великий стрес, були випадки, коли машиністи вмирали від серцевого нападу поряд з постраждалими.

Окреме питання – експрес до аеропорту. Це перша прокладена колія для пасажирського руху за всю історію незалежної України. Вивчив проєкти, розроблені до мене. Останній передбачав кошторис у 12 млрд грн. Я перерахував – вийшло близько 700 млн, за проєктом – 560 млн, а фактично він обійшовся в 370. І все тому, що максимально задіяли власні сили і ресурси. Мені зараз ставлять в провину премії, які я платив залізничникам. Так, я заплатив їх 2 тис. осіб, які цілодобово працювали над бориспільським проєктом.

- Премії дісталися працівникам чи начальникам, головним бухгалтерам, як зазвичай?

- Може, і бухгалтерам платив, якщо брали участь. Ви не розумієте: для України залізнична колія на «Бориспіль» – це як в космос полетіти. Ми пройшли через 12 земельних ділянок різних форм власності, з різним статусом. Підняли все, що можна було, з власних запасів. Міст (272-метрова естакада над трасою M03 Київ-Харків – ред.) був збудований всього за 90 діб, хоча зазвичай такого плану мости ремонтують за два роки. Бухгалтери заради цього теж пахали.

Дешево обійшлося, бо багато чого не купували, а знайшли на залізничних складах, по всій Україні збирали, у тому числі і необхідні елементи мосту. Бориспільський проєкт обійшовся у підсумку не в 12 млрд, а всього 370 млн, і на роботи пішли рекордні 9 місяців. Як казав Кирпа (нині покійний міністр транспорту України у 2002-2003 роках Георгій Кирпа – ред.), треба будувати швидко – менше крастимуть.

Думаєте, просто було? Щодня – нарада о 5 ранку. Міст будували, не зупиняючи руху на трасі Київ–Харків. Вперше за всю історію української залізниці почали будувати в трьох місцях одночасно (традиційно починають з однієї точки і рухаються по прокладених рейках , – ред.), а потім з'єднали ділянки. Але ж багато хто був проти цього проєкту, починаючи від голови правління УЗ і закінчуючи керівництвом аеропорту, у якого договори зі своїми перевізниками.

У цьому проєкті ми застосували чимало ноу-хау, в тому числі е-квиток. Сьогодні його можна придбати безпосередньо, минаючи посередників (на відміну від інших пасажирських квитків УЗ), зі смартфона, через апарат самообслуговування, у самому поїзді. Вважаю, для ПЗЗ це перемога.

І ще одним пишаюся – дитячою залізницею. У Києві її давним-давно ніхто не обслуговував, а ми провели реконструкцію. З'явилася ідея – готувати з її допомогою майбутні кадри для УЗ. Училища залізничного профілю давно передали органам місцевої влади – і вони перестали бути профільними. А виші у Дніпрі, Харкові, Києві давно фактично готують кадри для Європи. Професія вимирає. А ми зробили навчальний центр, в якому навчається понад 2000 дітей з правом вступати до профільного вишу після закінчення навчання у центрі. Потім заберемо їх до себе. Акцент на дітях-сиротах – до моменту виходу з дитбудинку у них вже буде визначене майбутнє в УЗ.

Ну, і реформа в системі закупівель. Я – затятий борець з «лівими» тендерами. У ЗМІ моє ім'я у зв'язку з ними ніколи не згадувалося.

- Якраз згадувалося: йдеться про якісь види робіт, виконані без проведення тендеру.

- Напевно, в темі реконструкції дитячої залізниці. Однак «лівих» закупівель на мені немає.

У цій сфері корупція дуже глибока. Без законодавчих змін глобально цю систему не здолати. При мені виявили багато цікавого. Приміром, ми перестали купувати непотріб. Я перший в УЗ оголосив, що у нас на складах – непотребу на 1,2 млрд.

- Якого, наприклад?

- Запчастини до рухомого складу, якого вже давно немає, а ми запчастини до нього все ще закуповуємо.

- Хто ж виробляє запчастини для складу, якого вже давно немає?

- Ніхто нічого не виробляє. Це крадені запчастини, які по кілька разів списували і знов «купували». А вони навіть складу не полишали. Є відповідні заяви до міліції та СБУ з цього приводу.

- А як щодо звинувачення у виписаних з порушенням закону преміях?

- Зарплата на залізниці – 5-7 тисяч. Більше 12-ти, як доповідають, – чиста брехня. 60% залізничників отримують менше 10 тис. грн. Щодо премій – я пишаюся, що давав їх людям. Тільки платив не Веприцький, а колдоговір, де чітко прописані підстави для цього у рамках дорожнього фонду зарплати. Були звернення профспілки, які ми розглядали на комісії колегіально і схвалювали. Так завжди премії давали, це не новина.

- Питання – кому?

- Звичайним людям, страшного у цьому нічого немає. Страшно, коли премії видають, а потім з людей до чиєїсь кишені збирають. На залізниці таке часто-густо.

140 ТИСЯЧ ЗАРПЛАТИ І ПОВНИЙ СОЦПАКЕТ

- Ви особисто були задоволені своєю зарплатою на посаді керівника Південно-Західної залізниці?

- 140 тис. грн на місяць офіційної зарплати – звичайно, був задоволений.

- Колеги з інших видань оцінили за даними декларацій ваші статки. За три останніх роки після переїзду з Харкова до Києва ви задекларували дві дорогі іномарки і байк, три земельних ділянки. У вас з'явився будинок у Козині площею 400 м2. Це все – за зарплату?

- У декларації за 2015 рік вже були кошти, які приплюсувалися до цієї зарплати, а я тоді відношення до УЗ ще не мав. У Харкові у мене була нерухомість, ділянки, транспорт, оформлені на мене і дружину. Ми переїхали до Києва, щось продали, щось купили, і усе це я показав у декларації. Це нормально, і НАЗК вже перевіряло мене з цього питання. Машина у мене – 2014 року, звичайна (Toyota RAV4, Mercedes-Benz S500 – ред.).

Я одружився вдруге два роки тому. У дружини були свої накопичення до нашого з нею знайомства. І ми їх теж показали у декларації. Погано було б, якби приховали.

- А чому не можна дати хорошу зарплату всім? Не маніпулювати низькими ставками, доплатами, преміями, а, можливо, оптимізувати штат і визначити людям гідні оклади?

- Відповідь можу намалювати. (Підходить до фліпчарту і малює схему). УЗ зараз – це мало «колеса» (робочий персонал – ред.) і багато керівництва, а має бути навпаки. З 2004 року по 2020-й замість 400 осіб керівництва стало 4 тисячі. От вам і оптимізація. Скоротити треба верхівку, а «колесо» розширити, а виходить навпаки: плодимо департамент за департаментом, в яких сотні людей з зарплатами від 100 тис. грн. І вони нічого не роблять – просто це друзі-приятелі Кравцова-керівника. А скорочуємо людей на «колесі», і, на думку членів Наглядової ради, ще 70 тисяч треба звільнити.

- Щодо оптимізації. Ви також виступаєте за збереження в структурі залізниці лікарень, санаторіїв та інших відомчих здравниць. Навіщо? Занадто дорого утримувати їх на балансі.

- Навпаки, це дуже вигідний бізнес.

- Як може бути вигідним бізнесом те, що розглядається як частина соцпакету?

- В структурі УЗ з 200 побудованих за часів Союзу лікарень залишилося всього 8 медкомплексів. А колектив компанії – 250 тисяч осіб. У багатьох хронічні профільні захворювання. Ці люди лікуються виключно у наших лікарнях і санаторіях згідно з колдоговором і соцпакетом. Якщо відмовимося від наших медустанов, то викинемо людей на ринок послуг, якого поки немає. Як роботодавець ми зможемо дозволити собі оплатити нашому персоналу найдешевшу медстраховку, а не якісне медобслуговування. Тому це не вихід.

На жаль, проблема є глибшою: з 2015 року всі приходили на посаду директора департаменту охорони здоров'я УЗ з метою продати ці лікарні, передати в концесію. І керували ними так, щоб показати їх невигідність і спустити задешево.

- Якщо лікарні існують на дотації, вони не можуть бути вигідними...

- Але ми в змозі надавати населенню платні послуги, просто треба поставити таке завдання. Я категорично проти здачі наших активів, вони мають залишитися в структурі УЗ. У всьому світі успішні корпорації формують під себе подібну інфраструктуру, а у нас вона вже є. Іншу ми ніколи не побудуємо, якщо відмовимося. І люди тримаються в галузі на такій мізерній зарплаті у тому числі через соцпакет. Той, хто отримає наші клініки в концесію, візьме в розстрочку дороге медобладнання і швидко вийде на прибуток. Що заважає нам зробити те саме під гарантії УЗ?

- Є ще момент, в якому ви не сходитеся у поглядах з офіційною стратегією розвитку. Незабаром розпочнеться експеримент з приватною тягою...

- Я «за»! Але потрібен ринок, інакше – корупція і неякісні послуги. Приватна тяга необхідна, однак якщо пустити її завтра, буде, як із вже запущеним приватним вагоном. Раніше вагони на 100% належали УЗ. Була корупція, вагони продавали, виникали скандали у суспільстві. І УЗ замість того, щоб придушити корупцію, відпустила вагони в приватні руки. На сьогодні лише 7% завантажених за добу вагонів належать УЗ, решта - приватні. Ми не заробляємо, вагонна складова падає. Навіть немає сенсу боротися за тариф. Навіщо, якщо у нас – 7% і на вагонах заробляє хто завгодно, тільки не УЗ? З приватною тягою може бути те саме.

- Пустять приватних локомотивів набагато більше, ніж це вигідно УЗ?

- І це буде безлад. До запуску приватної тяги треба підготуватися, хоча б за рік. Створити єдиний програмний центр управління рухом, визначити напрями, не вигідні УЗ, і на них реалізувати проєкт приватної тяги. Ухвалити комплексне рішення, враховуючи інтереси пасажирського та приміського руху. Адже все йде до того, що вантажний сегмент, який сьогодні дає нам прибуток, вийде, а інфраструктура і збиткова «пасажирка» ляжуть на держбюджет, місцеві бюджети.

- Експерти-транспортники часто кажуть, що занижені тарифи на вантажних перевезеннях і є головною статтею недоотримання прибутку. Але є певні групи, які не зацікавлені підвищувати цей тариф.

- Йдеться про зближення тарифних класів. Але чесний тариф ми не можемо зараз дати – поняття не маємо про собівартість нашої послуги. Технологічні процеси в УЗ востаннє переглядалися у 1962 році. Тоді передбачалося, що, скажімо, 4 працівники повинні нести шпалу. А може, її взагалі не носять зараз, а технікою укладають? Але за техпроцесом, який відображається в документації, у штатному розкладі все по-старому – 4 особи несуть шпалу. Собівартість послуг у пасажирських і вантажних перевезеннях ми не будемо знати без оновлення технологічних процесів. А отже, поки немає ніякої вигоди передавати послуги до рук приватників.

- Якщо коротко – яким є ваше бачення розвитку УЗ?

- Компанія повинна бути державотворчим стратегічним підприємством із соціальним ухилом. Партнером держави. За одними напрямами вона буде дотаційною, за іншими – сама дотувати. Бути окремим від держави бізнесом «Укрзалізниця» не зможе.

Тетяна Негода. Київ

Для повного розуміння того, яким може бути майбутнє «Укрзалізниці», Укрінформ готовий надати слово також членам Наглядової ради компанії – опонентам Романа Веприцького.