Як АТ «Укрзалізниця» пиляє гілку, на якій сидить

Як АТ «Укрзалізниця» пиляє гілку, на якій сидить

Аналітика
Укрінформ
Закриття «малодіяльних» вантажних станцій - це злочин проти економіки України

Менеджмент АТ «Укрзалізниця» нині відносить до «малодіяльних» понад 300 вантажних залізничних станцій і намагається їх фізично закрити. Під загрозою сотні підприємств по всій Україні, тисячі людей можуть залишитися без роботи... Які наслідки може мати така ініціатива для економіки України?

Передісторія

Розуміємо об'єктивні причини, але тут йдеться тільки про цифри і факти. Україні від імперії дістався потужний залізничний комплекс. У 1991 році в складі українських залізниць налічувалося понад 1600 станцій різного масштабу і функціонального призначення. Тут працювало понад 380 тис. осіб. Залізничний комплекс України мав власні локомотиво- і вагонобудівні потужності; потужну ремонтну базу, мав у своєму розпорядженні приблизно 5 тисяч локомотивів і 280 тисяч вагонів, якими перевозилися більше 1 млрд. тонн вантажів на рік.

Поточний стан залізничного комплексу України плачевний. Зношення інфраструктури, локомотивного і вагонного парку становить 70-98%. У АТ «Укрзалізниця» не вистачає коштів для модернізації й оновлення. Вантажовідправники відчувають гострий дефіцит локомотивів у пікові періоди (до 150-350 одиниць). Чисельність персоналу АТ УЗ становить близько 270 тисяч осіб. Україна майже втратила локомотивобудівний комплекс, наявні підприємства перебувають у жалюгідному стані (простоюють без замовлень, переважно виставлені на приватизацію).

Обсяг перевезених АТ УЗ вантажів залізницею становить близько 322 млн. тонн (2018 р).

Тобто, маємо падіння обсягів перевезення вантажів залізницею більш ніж у 3 рази.

Проблема зайвої залізничної інфраструктури АТ «Укрзалізниця»

А тепер подробиці. У зв'язку з падінням обсягів перевезення вантажів і дефіцитом локомотивного парку АТ УЗ, близько 80% всіх вантажних перевезень припадає на 30-40% діючих вантажних станцій. Решта виконують малий обсяг роботи і є збитковими для АТ «Укрзалізниця». Аналогічна ситуація і по залізничній мережі, основний трафік вантажів зосереджений на 30-50% залізниць України.

Таблиця №1. Малодіяльні ділянки залізничної мережі АТ «Укрзалізниця» (виділено червоним кольором).

Що вирішив менеджмент? Насамперед, запропонував закрити малодіяльні вантажні станції. Обгрунтування: щорічно АТ УЗ несе витрати на їх утримання в розмірі близько 450-480 млн грн. Для вирішення проблеми зайвої інфраструктури і скорочення поточних витрат, АТ УЗ самостійно розробило «Порядок проведення рейтинг-аналізу діяльності вантажних станцій АТ УЗ» і провело аналіз роботи вантажних станцій протягом 2018-2019 рр. За результатами аналізу 301 вантажну станцію з 998 (або близько 30%) визнано малодіяльними

Далі АТ УЗ самостійно, без узгодження з Міністерством інфраструктури ввело додаткову плату за подачу-забирання вагонів на ці вантажні станції в розмірі 173,11 грн вагон/км без ПДВ. Це нововведення збільшило розмір плати для бізнесу в 5-10 разів і фактично паралізувало роботу. Паралельно АТ УЗ направило в органи місцевого самоврядування та Міністерство інфраструктури України (МІУ) листи з проханням закрити ці станції або компенсувати витрати на їх утримання.

Міністерство закриття вантажних станцій поки не погодило: багато питань до критеріїв і процедур рейтинг-аналізу, а найголовніше, що після фактичного закриття цих станцій зменшення витрат на їх утримання не відбулося. А ще АТ УЗ фізично не може скоротити персонал, задіяний в процесі перевезень і підтримці залізничної інфраструктури на цих вантажних станціях, тому їх закриття не є ефективним інструментом зниження поточних витрат держкомпанії. Органи місцевого самоврядування також виступають категорично проти закриття вантажних станцій, оскільки це призведе до зростання безробіття в регіонах. І взагалі - йдеться про реально працюючі підприємства.

А тепер - об'єктивна оцінка ініціативи АТ «Укрзалізниця». Чим це загрожує?

1. Фактичне закриття вантажних станцій АТ УЗ матиме негативні наслідки для економіки України в цілому та окремих регіонів і населених пунктів зокрема. А саме:

- Скорочення кількості працюючих підприємств і зростання безробіття в регіонах не тільки на підприємствах «Укрзалізниці».

Наприклад, сьогодні знаходяться під загрозою закриття понад 300 лінійних елеваторів по всій території України (АТ УЗ позбавила їх доступу до залізничної інфраструктури). При середньому штаті співробітників на елеваторі 50-80 осіб, більше 21 тисячі осіб втратять роботу. Причому в основному в сільській місцевості, де елеватор часто є єдиним роботодавцем і основним донором бюджету населеного пункту. Прогнозований результат - міграція населення і можливо, зникнення деяких малих населених пунктів.

- Негативні наслідки для економіки України в майбутньому. Наявність розгалуженої залізничної мережі в Україні - це потенційні зони зростання економіки в майбутньому; необхідно зберегти цей загальнодержавний актив. Це - аксіома. Із зростанням економіки країни, навколо залізничних магістралей і вантажних станцій будуть виникати нові підприємства, які мають доступ до екологічного і економічного залізничного транспорту.

- Спірний економічний ефект для самої АТ «Укрзалізниця» від закриття вантажних станцій. По-перше, вантажні перевезення - єдиний прибутковий бізнес АТ УЗ. Потік вантажів генерується безпосередньо на вантажних станціях АТ УЗ, тому зменшуючи кількість вантажних станцій, ми зменшимо потенційно можливий вантажопотік і потенційний прибуток держкомпанії. АТ «Укрзалізниця» не скорочувати треба свою прибуткову інфраструктуру, а зосередиться на підвищенні прибутковості збиткових сегментів (пасажирські перевезення, ремонт і т.ін) і скорочення непрофільних активів компанії.

По-друге, закриття вантажних станцій очікуваного зменшення витрат АТ «Укрзалізниця» не дасть. Фактичне закриття вантажний станції не призводить до суттєвого зменшення витрат держмонополії. АТ УЗ буде змушене і після закриття вантажних станцій підтримувати, ремонтувати залізничну інфраструктуру, утримувати персонал, що забезпечує перевезення і утримання інфраструктури на цих станціях.

По-третє, фактична сума витрат АТ УЗ на утримання малодіяльних вантажних станцій 450-480 млн. грн. на рік, неспівставна із загальними операційними доходами АТ УЗ від перевезення вантажів. Вантажні перевезення генерують 67,519 млрд грн операційного річного доходу або близько 81% всіх доходів. У фінансовому звіті АТ УЗ за 2018 р зафіксовано +16,615 млрд грн прибутку по сегменту вантажні перевезення - це, повторюємо, єдина прибуткова діяльність АТ УЗ (навіть за наявності частини збиткових вантажних станцій).

Але є основна причина появи малодіяльних станцій!

Дуже часто вантажні станції стають малодіяльними не через малу кількість вантажів, а через відсутність ресурсів у самої АТ УЗ (брак локомотивів, вагонів, обмежену пропускну здатність мережі тощо). АТ «Укрзалізниця», маючи обмежені ресурси, часто не в змозі подавати вагони на вантажні станції згідно із заявками вантажовідправників і зосередилася на відвантаженні тільки з великих станцій. Загальний відсоток виконання АТ УЗ заявок вантажовідправників на відвантаження коливається в діапазоні 30-50%.

А ще при розробці «Порядку визначення малодіяльних вантажних станцій (рейтингу-аналізу)» і односторонньому затвердження додаткової плати за подачу-забирання вагонів на малодіяльні станції (за вільними тарифами), АТ УЗ вийшла за рамки своїх повноважень і, можливо, порушила антимонопольне законодавство України, інші нормативні документи, що регулюють ціноутворення монополій. Фактично АТ «Укрзалізниця» - це природна монополія з перевезення вантажів і пасажирів залізницею і тому не може самостійно встановлювати вартість своїх послуг або скорочувати залізничну інфраструктуру.

Крім того, рейтинг-аналіз станцій, розроблений АТ УЗ, має ряд недоліків:

⁃ не зрозумілий вибір критеріїв рейтингу;

- не зрозуміла логіка визначення величини цих критеріїв.

⁃ вантажні станції мають різне функціональне призначення (сортувальні, дільничні, проміжні і т.д.), мають різну специфіку і вплив на процес перевезення вантажів. Не можна в принципі проводити загальні рейтингування цих станцій без урахування їх спеціалізації і специфіки.

⁃ періодичність проведення рейтингу не враховує сезонні коливання відвантаження деяких галузей економіки (наприклад, аграрної галузі).

⁃ критерії рейтингу слабо корелюють з поліпшенням фінансового результату вантажної станції. Наприклад, орієнтація рейтингу на кількість відвантажених вагонів не враховує розподіл вантажів на тарифні класи і різну вартість транспортування цих вантажів (різний потенційний дохід для АТ УЗ).

⁃ у рейтингу враховуються тільки доходи від початкових і кінцевих вантажних операцій, що проводяться на станції, і не враховується додатковий дохід, генерований при відвантаженні вантажів на різну тарифну відстань (залежність потенційного доходу від відстані транспортування вантажів).

Позиція бізнесу з цього питання також однозначна. Його представники виступають категорично проти будь-якого обмеження або закриття вантажних станцій, проти введення АТ УЗ додаткових платежів, не передбачених чинним законодавством.

При цьому, бізнес спільнота готова до конструктивного діалогу. Бізнес готовий платити більше за послуги АТ УЗ, за умови поліпшення якості послуг (швидкості, обсягу перевезення тощо).

В цілому

Для припинення негативних процесів на економіку України необхідно терміново:

- ввесті мораторій на закриття станцій, на обмеження відвантаження з вантажних станцій АТ УЗ;

- скасувати додаткову плату за подачу-забирання вагонів на малодіяльні станції, як таку, що суперечить нормам чинного законодавства;

- забезпечити повноцінне функціонування вантажних станцій.

І найголовніше; АТ «Укрзалізниця» необхідно шукати альтернативні варіанти оздоровлення компанії, шукати внутрішні резерви.

Державний монополіст має багато невирішених проблем, вирішивши які, можна поліпшити фінансовий стан, не вдаючись до заходів, які здатне лише його погіршити.

Валерий Ткачов, голова логістичного напрямку ГО «Бізнес-Варта»

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-