Kyiv Boryspil Express: $17 млн замість $370 млн — хіба не ціна тимчасових проблем?

Kyiv Boryspil Express: $17 млн замість $370 млн — хіба не ціна тимчасових проблем?

Аналітика
3826
Ukrinform
Лише 9 місяців та на порядок менше коштів знадобилося залізничникам, щоб реалізувати давню мрію про “повітряний” експрес. А їх шпетять за дві прикрі помилки…

Довгоочікуваний проект швидкісного експресу “Київ-Пасажирський – Бориспіль-аеропорт” – Kyiv Boryspil Express мав стати взірцем господарності. Швидко, дешево, толково – і кошти знайшлися, і техніка, і будівельники не підвели. Та за прикрим збігом обставин урочисте відкриття затьмарилося несправностями у перші ж дні експлуатації польських рельсобусів Pеsa, що курсують маршрутом. Один підступно заглох у засніженому полі на під’їзді до Борисполя, інший ледве дотягнув до столичної залізничної станції Дарниця. Відтак, Укрзалізниця в перші ж дні роботи експресу нарвалася на жорстку критику та “влетіла” на компенсації пасажирам, що запізнилися на свої авіарейси. Хоча за великим рахунком, потрібно віддати належне – пряме залізничне сполучення столиці з аеропортом, як у всіх нормальних країн, у Києва тепер є. І це головне. А техніка – усього лиш техніка, несправності завжди можна виправити (яскравий приклад корейські швидкісні Hyundai, які теж спочатку “замерзали” в українському кліматі, а потім з допомогою наших майстрів успішно до нього призвичаїлись). Тому не будемо надто суворі до тих, хто намагається робити щось вагоме.

Поки що дещо сердито, але ж настільки дешево!

Ідею залізничного сполучення Центрального залізничного вокзалу і головного міжнародного аеропорту столиці виношували багато років. Впритул до неї підійшли в 2012 році, коли постало питання забезпечення зручним і надійним трансфертом численних футбольних фанатів під час Євро 2012. Під проект, який тоді називався “Повітряний експрес”, навіть залучили $372 млн у Експортно-імпортного банку Китаю. Щоправда електричку так і не запустили, а відсотки по кредиту Україні виплачує досі (до речі, міністр інфраструктури Володимир Омелян обіцяє ось-ось розірвати угоду попередників).

Новий проект реалізували вже в 2018-му, причому досить швидко – від затвердження урядом до запуску першого потяга минуло лише 9 місяців. Укрзалізниця витратила на це власні кошти. Вартість реалізації проекту, згідно з повідомленням прес-служби, сягнула 480 млн грн (близько $17 млн). "Під час реалізації проекту добудовано до наявної залізничної інфраструктури близько 4 км колії, зведено залізничну естакаду завдовжки 272 м над трасою M03 Київ-Харків. Побудовано дві пасажирські платформи з павільйонами поблизу аеропорту та критий пішохідний перехід від платформ до термінала D "Борисполя. У рамках проекту також побудовано дві зали очікування", – повідомляється на сайті "Укрзалізниці". А також було закуплено п’ять “б/ушних” дизельних рельсобусів виробництва польської компанії Pesa Bydgoszcz SA місткістю до 120 пасажирів і з багажною зоною (ще кілька подібних курсують іншими дорогами Укрзалізниці з 2008 року).

Рельсобус виробництва польської компанії Pesa Bydgoszcz SA
Рельсобус виробництва польської компанії Pesa Bydgoszcz SA

Ремонт залізничники робили власними силами в хмельницькому локомотивному депо «Гречани». Зокрема, модернізації зазнали двигуни, системи опалення, туалети, системи радіозв'язку та оповіщення пасажирів, салон та інтер'єри кабіни машиніста, інформаційні табло тощо.

Урочисте відкриття експресу відбулося 30 листопада. Першим офіційним рейсом проїхали президент та прем’єр-міністр з почтом. Найприкріше те, що вже 1 грудня, на другий день після запуску Kyiv Boryspil Express, один з поїздів зламався дорогою в аеропорт (саме випав сніг). Окремим пасажирам довелося йти по снігу пішки в аеропорт, щоб не запізнитися на свої рейси. А одному з пасажирів  – українцю Даніелю Беккеру, який спізнився на літак до Дохи (Катар) – "Укрзалізниця" одразу виплатила компенсацію в еквіваленті $550, оскільки тому довелося переоформляти квиток до Австралії. 4 грудня користувачі соцмереж знову повідомили про поламку рейкового автобуса.

Роман Веприцький, керівник Південно-Західної залізниці в ефірі “5 Каналу” прокоментував неполадки таким чином: “Цим рельсобусам Pesa більше 10 років, вони до цього працювали 2 тижні на маршруті, їздили по графіку. Я не думаю, що там настільки серйозна поламка, яку не можна виправити”.

Згадаймо, що кілька років схожі проблеми супроводжували запуск швидкісних потягів Інтерсіті + виробництва корейської компанії Hyundai Rotem, що поспіхом закуповували під Євро-2012. Європейський банк реконструкції і розвитку, що фінансував проект, назвав запуск Укрзалізницею цих поїздів провалом року. Після виходу на маршрути під торговою маркою Інтерсіті+ корейські потяги ламалися один за одним та годинами простоювали на маршрутах. Пік припав на зиму 2012-2013 року, коли поїзди зупинялися найбільш часто. На початку лютого 2013-го всі десять "Хюндаїв" навіть були зняті з маршрутів – через тріщини в конструкції вагонних кузовів. При цьому вітчизняним залізничникам знадобилися менше трьох місяців, щоб вирішити цю проблему. Сьогодні ми вже не чуємо про поломки Хюндаїв, і про ті прикрі випадки вже ніхто і не згадує.

Усе погане забудеться, й “фіалка розцвіте”

Однак, суспільство, змучене війною, економічними та політичними кризами, вимагає всього і одразу. “Ситуація, яка склалася з поломкою Kyiv Boryspil Express є наслідком половинчастості українських реформ, до того ж практично в усіх сферах. Так, вони існують, в країні відбуваються певні перетворення. Однак суспільству, в першу чергу цікавий результат, а не щоденні мантри про покращення життя в майбутньому. І тому для політиків сам факт виконання обіцянки є інколи важливішим за зміст того, що було зроблено, оскільки імідж превалює над їхніми реальними діями”, – пояснює Максим Джигун, експерт аналітичного центру “Інполіт” (Інститут публічної політики та консалтингу).

Максим Джигун // Фото: Інститут публічної політики і консалтингу
Максим Джигун // Фото: Інститут публічної політики і консалтингу

А політичний імідж – річ доволі нестабільна, каже експерт, та вимагає постійного прорахунку ризиків. “У випадку з довгоочікуваним Експресом перед тим, як брати з собою десятки камер та журналістів, варто було б переконатися в тому, що поїзди курсують стабільно та без збоїв (справедливості ради, їх тестували два тижні поспіль. – Авт.). У такій ситуації надзвичайно важливо знайти та притягнути до відповідальності конкретних посадових осіб, дії чи бездіяльність яких призвели до негативних наслідків. Адже в іншому разі схожі казуси матимуть місце і в майбутньому. Але разом з тим, хочеться відзначити дії Укрзалізниці, яка одразу відшкодувала збитки кільком пасажирам, які внаслідок поламки спізнилися на рейси. На місці менеджменту цієї структури я б зробив цей кейс максимально публічним, визнавши власні помилки та інформуючи суспільство про конкретні заходи, вжиті для владнання ситуації”, – коментує Максим Джигун.

Тут можна лише висувати претензії до вибору стратегії: "дешевше, але одразу" чи "дорожче, але не зрозуміло коли", – та певного поспіху її реалізації (до N-ої дати), мовляв, потім якось утрамбується. Хоча тепер вже ніхто особливо й не сперечатиметься з приводу обраного шляху.

Головне, що експрес є і наразі курсує в штатному режимі. За даними Укрзалізниці, після запуску нового трансферту за тиждень ним вже скористалося понад 6 тисяч пасажирів. Щоправда, після вивчення пасажиропотоку у перші дні функціонування, Укрзалізниця відкоригувала графік руху швидкісного експресу – з 30 рейсів на добу за кожним напрямком до 21. Скорочення торкнулося рейсів у нічні години. У результаті цього інтервал руху експресів вночі (з 22:52 до 05:00) збільшено до двох годин, решту часу становить близько однієї години. Укрзалізниця й надалі обіцяє коригувати кількість пар поїздів, як у бік їх зменшення, так і в бік збільшення у разі коливань пасажиропотоку. Зокрема, з 9 грудня на сайті перевізника вказано розклад з 30 рейсами на добу в обох напрямках.

"Укрзалізниця" прогнозує перевозити за маршрутом Київ – Міжнародний аеропорт "Бориспіль" близько 3,8 млн пасажирів вже в 2019 році і проводить переговори про електрифікацію ділянки шляху з Києва до міжнародного аеропорту "Бориспіль". Крім рейкових автобусів PESA Укрзалізниця планує додати на маршрут Київ-Бориспіль дизель-поїзди Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ) – за умови зростання пасажиропотоку. "Залежно від попиту в процесі запуску проекту ми плануємо збільшувати і число рейкових автобусів PESA і вагонів", – повідомив в.о. голови правління ПАТ УЗ Євген Кравцов LIGA.net.

Євген Кравцов
Євген Кравцов

Він додав, що у компанії вже укладено договір з КВБЗ на поставку в найближчі роки дизель-поїздів. "Можливо, в подальшому вони будуть експлуатуватися на цій ділянці, якщо буде попит", – сказав глава УЗ. А він, попит, таки гарантовано буде – з урахуванням пасажирського та туристичного ажіотажу, який спостерігається після запровадження безвізу та приходом в Україну кількох лоукостів.

Марина Нечипоренко, Київ

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-