Авіаремонт і модернізація: Як утримати позиції й обігнати конкурента - 13.03.2018 18:55 — Новини Укрінформ
Авіаремонт і модернізація: Як утримати позиції й обігнати конкурента

Авіаремонт і модернізація: Як утримати позиції й обігнати конкурента

Блоги
3648
Ukrinform
Якщо не почати вирішувати цю проблему на державному рівні в Україні, можна втратити суттєву долю ринку

Україна має зробити все для того, щоб не бути вичавленою російськими компаніями з ринку ремонту та модернізації радянської авіаційної техніки. Більше того, у нашої країни є всі можливості зайняти в цій сфері позиції лідера, запропонувавши комбіновану пропозицію, що поєднує європейський рівень вимог та здатність удосконалювати радянські технології за рахунок схрещення з західними високотехнологічними рішеннями – поки РФ обмежена введеними проти неї санкціями...

БРУДНІ ІГРИ РОСІЯН

Представники українських компаній-спецекспортерів, які представляють постачальників послуг з авіаційного ремонту та модернізації авіаційної техніки на зовнішньому ринку, говорять про суттєве посилення тиску з боку безпосередніх конкурентів українських виробників – компаній з РФ. При цьому спостерігається застосування росіянами широкого спектру засобів для того, щоб витіснити з цього ринку конкурентів з України – від делікатного лобізму до шантажу та підкупу.

Результатом таких дій росіян стає те, що діючі контракти з надання послуг з авіаційного ремонту та модернізації авіаційної техніки радянської розробки та виробництва, а також на постачання запасних частин та комплектуючих до неї почали піддаватись ревізії – навіть з боку традиційних для українських компаній партнерів.

При складанні нових умов тендерів на закупівлю товарів та послуг з авіаційного ремонту та постачання запасних частин для потреб ВПС ЗС деяких країн почала з’являтись додаткова умова, що претендент на участь у тендері повинен підтвердити те, що він є виробником оригінальних запчастин до типу техніки, що фігурує в тендері, що ускладнило, а часом і унеможливило участь українських компаній в них. Це, в першу чергу, стосується вертолітної техніки марки «Мі» та бойових літаків марки «МіГ», що стоять на озброєні ряду армій світу. В цій частині відчувається саме безпосередній вплив з боку росіян на посадових осіб, що відповідають за розробку умов тендерів. При цьому здійснюється підміна поняття про те, що саме є «оригінальна запчастина до типу техніки» таким чином, що до нього має відноситись лише те, що було сертифіковано розробником в момент розробки літального апарату (далі – ЛА) і отримання на нього сертифікату типу. І це так на руку представникам російських компаній…

На цей час спостерігаються всі ознаки того, що представники Московського вертолітного заводу імені М.Л. Миля (нині входить до складу держкорпорації «Ростех») та АТ «Российская самолётостроительная корпорация „МиГ“» (скорочена назва АО «РСК „МиГ“» проводять активну роботу з експлуатантами зазначених видів авіаційної техніки переконуючи їх в тому, що розробник має ексклюзивне право на визначення постачальників послуг з ремонту та модернізації та оригінальних запасних частин. Крім того, відмічається, що подібні дії зазначених російських компаній можуть координуватись на урядовому рівні РФ та забезпечуватись потенціалом дипломатичної служби та розвідувальних органів цієї країни. Тож мова тут може іти про проведення в життя цілеспрямованої політики РФ по сприянню реалізації військово-технічного співробітництва шляхом проведення активних заходів впливу.

Для реалізації власних інтересів російською стороною використовуються такі інструменти:

- «роз’яснювальні» листи від імені компаній розробників окремих типів військової авіаційної техніки закордонним експлуатантам в яких з використанням маніпулятивних технологій до відома споживачів доводиться інформація стосовно того, що ці російські компанії є розробниками визначених типів літальних апаратів, мають всі авторські права на них та є ліцензієдавцями на здійснення ремонтних робіт та внесення змін у конструкцію зазначених ЛА в зв’язку з необхідністю поліпшення їх споживчих характеристик. Крім того в подібних листах може бути зазначена вимога до експлуатантів військових авіаційних засобів стосовно використання в ході ремонту оригінальних запасних частин, вузлів, агрегатів та інших комплектуючих та з попередженням, що, в разі невиконання зазначених умов, розробник не несе відповідальності за наслідки;

- підбір іноземних компаній-партнерів в країнах-експлуатантах зазначених типів техніки, створення умов для їх певної підконтрольності та наділення їх відповідними правами з боку розробника;

- здійснення комплексу заходів з лобізму шляхом створення цільових груп впливу в країні-експлуатанті визначеного типу авіаційної техніки;

- проведення цілеспрямованої роботи з особами що приймають рішення.

У якості одного зі свіжих прикладів результатів подібної діяльності росіян можна навести ситуацію, коли українська компанія ДГЗІФ «Укрінмаш» була штучно позбавлена можливості участі в тендері на ремонт, продовження ресурсу, постачання запасних частин для 12 літаків МіГ-29 та 3 літаків МІГ-29УБ ВПС Болгарії, що відбулось на фоні відвертого лобізму інтересів російської «РСК «МіГ» з боку очільника оборонного відомства Республіки Болгарія Красиміра Каракачанова. Останній пояснює свої дії по лобіюванню інтересів російської компанії нібито ексклюзивним правом розробника (російської компанії) на внесення змін в конструкцію літального апарату в зв’язку з ремонтом чи модернізацією.

З критикою такої позиції К.Каракачанова виступають навіть у самій Болгарії. Так, один з болгарських політичних аналітиків, колишній Посол Болгарії в РФ Ільян Василев. За його словами, позиція керівника оборонного відомства є стратегічною помилкою, оскільки він проводить в життя російську тезу, що лише РФ має виняткові права та ліцензії на обслуговування озброєння та техніки виробництва колишнього СРСР. Більш того, колишній Посол Болгарії в РФ по факту звинуватив Красиміра Каракачанова в лобіюванні російських інтересів. Ільян Василев прямо заявив, що «болгарський міністр оборони «грає чужу гру», коли на офіційному рівні намагається переконати всіх, що ніхто не може ремонтувати жоден вид ОВТ колишнього СРСР без ліцензії РФ». Він також наголошує на тому, що значна частина заводів радянського ОПК залишилась на території України, і вона ж, як один зі спадкоємців колишнього СРСР, має всі права щодо виробництва та ремонту всіх видів радянських озброєнь.

ПРАВО НА ПРАВО…

Тож дії російської сторони по витісненню конкурентів з ринку у якості підґрунтя мають спірне твердження про ексклюзивність прав розробника, який, нібито має безмежні можливості впливу на супроводження вже реалізованої авіаційної техніки.

Це зовсім не так. Зокрема, навіть правила ICAO, що є максимально жорсткими в питанні регулювання безпеки польотів та сертифікації цивільних повітряних суден говорять про те, що країна-експлуатант типу літального апарату може вносити необхідні зміни в конструкцію літального апарату з метою поліпшення його характеристик та забезпечення літної придатності за умови наявності достатнього науково-технічного, конструкторського, та виробничого потенціалу. При цьому держава-експлуатант бере на себе всі зобов’язання по забезпеченню безпеки експлуатації літального апарату зі внесеними в нього змінами, що забезпечується необхідною сертифікацією повітряного судна на відповідність вимогам та засвідчується видачею додаткового сертифікату типу літального апарату. Таких додаткових сертифікатів типу може бути від одного до декілька десятків на кожен літальний апарат і всі вони підтверджують обґрунтованість внесених змін та, як правило, не оскаржуються розробниками та серійними виробниками. І це стосується цивільної авіації.

Якщо ж правила сертифікації та експлуатації цивільних повітряних суден є достатньо кодифікованими та універсальними для більшості країн у світі, то в питаннях регулювання діяльності державної авіації, до якої відносяться і літальні апарати військового призначення, кожна країна визначається сама. Країна-експлуатант може встановлювати в цій сфері свої правила і вільна вносити будь-які зміни в конструкцію літального апарату для отримання необхідних для себе характеристик ЛА. Тут правила гри задає експлуатант – міністерство оборони країни, яке бере на себе і функцію сертифікації подібних апаратів та контролю за безпекою їх експлуатації, через органи, що спеціально створюються у військовому відомстві для цих цілей. І тут взагалі немає місця для претензій розробників чи виробників літальних апаратів. Межа їх впливу на процес може закінчуватись саме в момент розрахунку за поставлену продукцію. І, частіше за все, залежність країни від іноземних розробників та виробників бойових літаків, визначається лише тією самою «наявністю достатнього науково-технічного, конструкторського, та виробничого потенціалу».

Різницю в моделях поведінки експлуатантів та наслідки цього можна побачити на прикладі експлуатації у двох країнах-членах НАТО (Польщі та Болгарії) літаків-винищувачів МіГ-29, що дістались їм у спадок з часів існування Організації Варшавського договору.

Так, Польща, що стикнулась з проблемою підтримання льотної придатності та забезпечення сумісності свого парку пострадянських винищувачів в рамках взаємодії з партнерами по НАТО, маючи необхідний потенціал, вирішила проблему без звернення до російського розробника та виробника, створивши, сертифікувавши та поставивши на озброєння польських збройних сил власний варіант модернізації МіГ-29, який повністю адаптований до сумісних дій з партнерами по Альянсу. В той же час Болгарія, в якій зберігається традиційно сильний російський вплив і, зокрема, побудована мережа лобізму російських інтересів, потерпає від невирішеності питання продовження ресурсу наявних МіГ-29 та їх адаптації до потреб ВПС Болгарії. Через це винищувачі МіГ-29 зі складу ВПС Болгарії вже тривалий час не можуть повноцінно виконувати покладені на них завдання, не говорячи вже про спільні дії в рамках НАТО. І навряд чи зможуть – враховуючи те, що питання підтримання їх льотної готовності віддаються ідеологічному противнику!

Тут варто згадати про подвійні стандарти, що використовуються РФ для досягнення власних цілей. Зокрема, і про те, що поряд з проведенням політики на підтримку на зовнішніх ринках російських розробників авіаційної техніки в РФ здійснили ряд кроків, які спрямовані на уникнення залежності від українського розробника (в питаннях здійснення ремонту та модернізації авіаційної техніки марки «Ан»). Так, в РФ було розроблено та затверджено спільне рішення міністерства оборони РФ та Міністерства промисловості та торгівлі РФ (саме цьому міністерству підпорядковуються підприємства авіаційної промисловості), яким визначаються інституції, що відповідають за забезпечення конструкторським супроводом в експлуатації літаків української розробки і яким надається відповідне право.

Зокрема право на забезпечення конструкторським супроводом в експлуатації літаків української розробки в РФ надано:

-   ВАТ «Авіаційний комплекс імені С. В. Ільюшина» - здійснювати супроводження літаків АН-124;

-   Сибірський науково-дослідний інститут авіації імені С. А. Чаплигіна – літаків АН-2.

-   ОКБ В.М. Мясищева – всіх типів літаків марки «АН», що експлуатуються експлуатантами в РФ.

Тож РФ ніколи не зупинялась і не збирається зупинятись перед якимись формальностями взятих на себе зобов’язань в будь-яких питаннях, діючи за принципом «Що дозволено Юпітеру, не дозволено бику»…

УКРАЇНА АВІАЦІЙНА – ЗГАДАТИ ПРО ПЕРЕВАГИ

Україна має потужний потенціал в сфері розробки та виробництва власних літальних апаратів. Також Україна має традиційно потужні можливості з ремонту, підтримання льотної придатності та модернізації ЛА, що розроблялись в інших державах. Зокрема, після проголошення Незалежності Україна отримала контроль над рядом авіабудівних та авіаремонтних підприємств, що мають всю необхідну технічну документацію для здійснення поточного та капітального ремонту та продовження льотного ресурсу військових авіаційних засобів, розробники яких опинились на території інших держав, зокрема і в РФ – широкого модельного ряду літаків «МіГ», «Су», «Іл» та вертольотів «Мі» та «Ка». Відповідні права на здійснення діяльності з ремонту зазначених типів літаків були надані відповідно до встановлених в СРСР процедур з передачею комплекту необхідної документації (наказом головного інженера ВПС ЗС СРСР в обов’язки якого входило регулювання відносин в цій сфері). Подібні права не мають зворотної сили і тут немає потреби та правових підстав для здійснення додаткового ліцензування.

Довідка:
До реєстру розробників авіаційної техніки Державної авіаційної служби України внесено 36 підприємств (додаток 1), а до реєстру виробників авіаційної техніки – 22 підприємства (додаток 2).
Згідно з інформацією, розміщеною на офіційному сайті державного концерну Укроборонпром, до його сфери діяльності належать 29 підприємств (суб’єктів господарювання), які здійснюють свою діяльність в авіаційній галузі, а саме розробку, виготовлення, технічне обслуговування та ремонт державних повітряних суден, пов’язаних з ними виробів, компонентів та обладнання. Крім того, в Україні здійснює діяльність потужний приватний виробник авіатехніки та комплектуючих до них ПАТ «МОТОРСІЧ», 2 підприємств, які ним засновані, а також ряд менших приватних підприємств, що здійснюють діяльність в цій сфері.

Складальний цех ПАТ
Складальний цех ПАТ "МоторСіч"

Крім того, українські підприємства авіабудування та авіаремонту за 26 років роботи за часів Незалежності на внутрішньому та зовнішньому ринках напрацювали власні можливості в цій сфері, розвинули виробництво власних компонентів та запасних частин. За всі роки успішної роботи українських постачальників послуг з ремонту та модернізації авіаційної техніки а також запасних частин до неї були лише поодинокі випадки, коли клієнти звертались з рекламаціями. А якщо брати порівняння результатів експлуатації однотипних пострадянських літальних апаратів, що були відремонтовані на українських та російських підприємствах, то статистика по українських послугах набагато краще – вище показники по безаварійних нальотах, вище якість поставлених послуг та здійснених робіт, довше терміни гарантованої безаварійної експлуатації.

В результаті роботи вітчизняних науковців та спеціалістів авіаремонтної галузі, на сьогодні в Україні розроблено, втілено в життя та поставлено на озброєння власних Збройних сил варіанти модернізації авіаційної техніки радянської розробки. Це гелікоптери Мі-2МСБ-В, Мі-8МСБ-В, Мі-24ПУ1 та Мі-24ПУ2, військові літаки Су-25М1, Су-25УБМ1, Міг-29МУ1, Л-39М1, які мають набагато кращі характеристики, аніж їх попередники. Наразі іде робота над подальшим розвитком варіантів модернізації бойової авіації, для приведення її у відповідність до вимог часу. Зокрема, на ДП «Львівський державний авіаійно-ремонтний завод» в роботі перебуває дослідний зразок чергового варіанта модернізації винищувача Міг-29МУ2 та розпочато НДДКР по перспективній версії модернізації Міг-29МУ3. Не стоять на місті і підприємства, що спеціалізуються на інших типах літаків та гелікоптерів.

Гелікоптер Мі-24ПУ2
Гелікоптер Мі-24ПУ2
Слід зазначити, що всі модернізовані зразки авіатехніки, а також запасні частини, вузли та агрегати, що створюються в Україні в рамках імпортозаміщення проходять всі необхідні випробування та сертифікуються відповідно до чинного законодавства України та взятих міжнародних зобов’язань в сфері авіаційної безпеки.

Можна констатувати, що тут Україна просунулась на багато далі ніж РФ, як в цивільній так і у військовій сферах. Задекларувавши курс на євроінтеграцію в Україні повністю адаптували власне законодавство в авіаційній сфері до європейських нормативних документів, чого в Росії не передбачають навіть і у віддаленій перспективі. При цьому діяльність у авіаційній сфері регулюється Авіаційними правилами України (АПУ), які повністю дублюють всі норми Європейського Союзу, що прийняті до виконання Європейською Агенцією Авіаційної Безпеки (EASA).

Зокрема, положення правил Європейського Союзу Part 21 – Додаток I до Регламенту Європейської комісії від 03 серпня 2012 року (EU) № 748/2012 повністю втілені в Авіаційних правилах України, Частина 21 "Сертифікація повітряних суден, пов'язаних з ними виробів, компонентів та обладнання, а також організацій розробника та виробника" АПУ-21 (Part-21).

В галузі державної авіації питання розробки та виготовлення повітряних суден, пов’язаних з ними виробів, компонентів та обладнання, які належать до військової техніки адаптовані до визнаних міжнародних норм і правил шляхом гармонізації з вимогами європейських авіаційних правил та документів «EMAR» — Європейських військових вимог з льотної придатності (European Military Airworthiness Requirements), що дозволило суттєво підвищити безпеку польотів державних повітряних суден, а також підвищити конкурентоспроможність продукції та послуг, які надаються вітчизняними підприємствами авіаційної галузі.

Всі питання в цій сфері регулюються «Правилами сертифікації повітряних суден, пов’язаних з ними виробів, компонентів та обладнання, які належать до військової техніки, а також організацій розробника та виробника (Частина-21В)», які затверджено Наказом Міністерства оборони України від 03.11.2016 № 586 та Зареєстровано в Міністерстві юстиції України 12 грудня 2016 р. за № 1603/29733..

Зазначений документ дзеркально відображає положення документів, що використовуються в арміях країн-членів ЄС та НАТО.

Саме адаптація європейського законодавства в авіаційній сфері, а також високий науково-технічний, конструкторський та виробничого потенціал нашої країни сприяють високому рівню послуг з ремонту та модернізації авіаційної техніки радянської розробки та виробництва, а також запасних частин та комплектуючих до неї, що надаються українськими підприємствами. І про це необхідно говорити, зокрема доводячи до відома потенційних клієнтів конкурентні переваги українських виробників та постачальників послуг.


НЕ ПРОХОДИТИ МИМО

Дії РФ, що спрямовані на зайняття російськими розробниками авіаційної техніки привілейованого положення на міжнародному ринку ремонту та модернізації авіаційної техніки радянської розробки та виробництва, а також на постачання запасних частин та комплектуючих до неї потребують уваги та реакції з боку відповідних державних органів України.

Як відмічають в Державній госпрозрахунковій зовнішньоторговельній та інвестиційній фірмі «Укрінмаш», що вже зіштовхнулась з протидією росіян зовнішньому ринку, якщо не почати вирішувати цю проблему на державному рівні в Україні, можна втратити суттєву долю ринку. І саме держава з усіма її наявними можливостями повинна стати на підтримку власних виробників та експортерів.

Дієвим інструментом тут має стати посилення всебічної підтримки українських експортерів послуг з авіаційного ремонту та модернізації авіаційної техніки із застосуванням всіх інструментів Держави - в першу чергу тих, що дозволяють налагодити якісне інформування потенційних партнерів стосовно можливостей та переваг українських виробників. Слід активізувати роз’яснювальну роботу серед державних органів країн-споживачів подібних послуг стосовно можливостей України у цій сфері, правових підстав здійснення діяльності в сфері модернізації авіаційної техніки, що була розроблена в часи СРСР, підтвердження необхідних для цього компетенцій та того факту, що Україна вже знаходиться в правовому полі Європейського Союзу, адаптувавши все необхідне для здійснення цієї діяльності законодавство.

Водночас, з тим, щоб посилити власні позиції на ринку ЄС та НАТО слід апелювати до відповідних керівних структур цих об’єднань показуючи всю абсурдність ідеї покладання надій на те що Російська Федерація може забезпечити підтримання окремих типів їх бойових літаків і не скористається тим, щоб отримати переваги для себе – в тому числі і з використанням технічних закладок, які б дозволяли в необхідний момент блокувати можливість ефективного використання відремонтованої РФ натовської техніки. Тут, нарешті, слід відкрити очі і самим європейцям на те, що Україна вже тривалий час перебуває в їх правовому полі та користується прийнятими ними нормативно-правовими актами, що робить нашу країну передбачуваним та надійним партнером, який має все необхідне, для того, щоб повноцінно працювати з питаннями підтримання та модернізації техніки радянської розробки. Та, тим більше, який вже тривалий час виконує задачу стримування подальшого просування РФ на захід. Це також повинно бути враховано західними партнерами та має стати зайвим аргументом, щоб привернути їх увагу до українських можливостей

Не зайвим буде також компаніям-постачальникам послуг з авіаційного ремонту та модернізації авіаційної техніки посилити роботу з західними партнерами з тим, щоб використовуючи їх високотехнологічні рішення в авіоніці, системах захисту ЛА авіаційному озброєнні, системах авіаційної безпеки та ін. спільно створити високо конкурентні варіанти модернізації радянських типів літальних апаратів, сумісні з подібними натовськими системами. Це, безперечно, могло б підсилити і Україну і Альянс, до якого Україна неминуче приєднається.

Довідка:
Чистий дохід від реалізації продукції та послуг у кластері авіабудування та авіаремонту у 2017 році у порівнянні з попереднім роком збільшився у 1,5 разу. Про це свідчать оперативні данні 20 підприємств, які входять у це виробниче об‘єднання у складі ДК «Укроборнпром». У 2017 році чистий дохід від реалізації продукції та послуг цього кластеру становив більш ніж 12 млрд грн, а розмір чистого прибутку – 0,9 млрд грн. В той час, коли у 2016 році ці показники становили 8,2 млрд грн та 0,7 млрд грн.

Валерій Рябих
Defense Express

* Точка зору автора може не збігатися з позицією агентства
Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-
*/ ?>