Low-cost в Україні: коли вже полетимо?
Нам обіцяють безвізовий режим з ЄС у жовтні, вітчизняний авіапростір повільно перетворюється на «відкрите небо», міністерство інфраструктури роздумує над пільгами та доплатами для іноземних лоукостерів, а українці чекають, коли ж можна буде дешево літати за кордон.
Чому іноземні бюджетні авіакомпанії не поспішають освоювати український ринок перевезень, чому насправді вони припиняють діяльність у нашій країні, та які ризики їх тут підстерігають, та й чи потрібні вони нам сьогодні? З цими питаннями розбирався Укрінформ.
В Америці та Європі з роботою лоукост авіаперевізників добре знайомі ще з початку 1990-х. Повітряні низькобюджетні компанії, або інакше дискаунтери, пропонують перевезення пасажирів за цінами, значно нижчими, ніж традиційні авіалінії, через що мають високу затребуваність у пасажирів середнього класу.
Однак варто розуміти, за яким принципом функціонують такі компанії. Як правило, лоукости літають на багаті ринки, в країни з розвинутою економікою. Аби «вижити», таким авіакомпаніям необхідна стовідсоткова наповненість рейсу. Інакше, вони працюватимуть у мінус.
ХТО ТАМ?
На сьогодні міфом буде твердження, що лоукости не літають в Україну в принципі.
Як повідомили нам в Мінінфраструктури, з березня по жовтень 2016 року свою діяльність в нашій країні здійснюють 8 компаній – AirArabia, AirBaltic, Aegean Airlines, Vueling Airlines, Fly Dubai, Pegasus, Onur Air, Wizz Air Hungary. Деякі з них літають у Київ (Жуляни), інші – в регіональні аеропорти Львова, Харкова, Одеси та Запоріжжя.
Заяви про те, що низькобюджетні компанії не приходять на українську територію, базуються на відсутності тут таких гігантів ринку як EasyJet та Ryanair, а ще, певно, через гучне закриття в травні цього року дочірньої компанії угорсько-польского лоукоста Wizzair.
«КРЕДИТ ДОВІРИ»
Усі ми знаємо, що чудес на світі не буває. Але іноді авіакомпанії роздають білети фактично задарма – від 1 до 10Є. І таким цінам, виявляється, є логічне пояснення.
У першу чергу, варто розуміти, що на Заході відсотки на кредити значно нижчі, ніж в Україні. Тобто банк чи лізингова компанія зі свого боку адекватно оцінюють економічні ризики в державі. Якщо ці ризики потенційно невеликі – раптово не зміниться податкове законодавство, в країні не йде війна, не здійснюються терористичні напади та ін., кредитні структури мають гарантії того, що гроші будуть повернені.
За цією схемою вдається триматися гігантам лоукост-ринку - EasyJet та Ryanair.
У нещодавньому інтерв’ю комерційний директор Ryanair Девід О’Браєн розповів, що останній випуск облігацій компанії залучив 1,5 млрд євро на термін 18 місяців усього під 1,2%, у той час як третій бюджетній авіакомпанії в Європі - Norwegian AS - розміщення облігацій на 150 млн євро вдалося під 7%.
До факторів, що дають змогу купувати у лоукоста квитки від 1Є і тих, що гальмують прихід компаній на українську територію, доречно віднести й менші видатки на пальне, в той час як ціни на пальне в Україні традиційно «кусаються».
ЗАКОНОДАВЧІ БАР’ЄРИ
«На сьогодні законодавча база в сфері авіаційних перевезень не передбачає будь-яких обмежень для діяльності low-cost перевізників», - кажуть у Державіаслужбі.
Так, значних нормативних бар’єрів на шляху бюджетних авіакомпаній до України по суті немає. Однак, треба вважати на кілька делікатних нюансів, що створюють плутанину у базових принципах роботи дискаунтерів.
Це, насамперед, питання вартості перевезення багажу. Повітряним кодексом України передбачено включення валіз до вартості квитка. А от купуючи квиток на рейс лоукоста, ти, грубо кажучи, оплачуєш лише перевезення самого себе. Багаж, як і якісне харчування на борту, оплачується окремо.
Також існує вимога Державіаслужби про те, що реєстрація на рейс повинна закінчуватись не менш ніж за 40 хвилин вильоту літака, в той час як деякі лоукости, той же Ryanair чи WizzAir допускає реєстрацію за півгодини до підняття.
Експерти вбачають ще один камінь спотикання в українських законах. Незрозумілим залишається принцип, за яким мають роздаватися знижки або певні дотації авіакомпаніям.
«Зараз неврегульовано і незрозуміло, яким чином платити, кому платити, на яких підставах. Як визначити, що це бюджетна чи не бюджетна компанія, щоб їй дати якісь пільги? Тоді фактично будь-яка компанія може подати в суд, що порушені ринкові умови, що комусь дають пільги, комусь ні», – говорить галузевий експерт Богдан Долінце.
ХТОСЬ МАЄ ВИВЕРТАТИ КИШЕНІ
Не так давно чинний міністр транспорту Володимир Омелян заявив, що його відомство планує програми доплат лоукостерам або надання їм певних преференцій задля підігріву їхнього інтересу до українського ринку.
Чи вигідно українському уряду дотувати лоукости, які вже встигли перетворитися на європейський бренд, за умови недостатнього пасажиропотоку?
Керівництво аеропорту «Бориспіль» вважає, що логічніше припустити надання пільг таким авіакомпаніям на регіональному рівні, наприклад, у містах, куди приїздитимуть такими рейсами іноземні туристи – той же Львів.
«Хтось повинен за це заплатити, не обов'язково аеропорт. Якщо регіон розглядає дешеві перельоти як якірний бізнес, який привезе туристів, дасть розвиток регіону, при цьому будуть розвиватися дороги, ресторани, готелі, туристичний бізнес, багато середнього і малого бізнесу навколо пасажирів, то вони можуть розвивати ці програми і дотувати аеропорти в сфері надання хороших, вигідних умов для бюджетних компаній», – наголосив в.о. генерального директора бориспільського аеропорту Євген Дихне.
В цілому експерти притримуються думки: якщо немає необхідного пасажиропотоку і, відповідно, це не вигідно для нашої держави – навіщо тоді дотації? Хіба для того, аби похвалитися, що EasyJet чи Ryanair таки зайшли в Україну.
ЛЮДИ ЗА МІСЯЦЬ ЗАРОБЛЯЮТЬ МЕНШЕ, НІЖ КОШТУЄ КВИТОК
Найголовнішим фактором для розгляду України як локації дешевих авіаперевізників, ну думку спеціалістів, залишається купівельна спроможність населення.
«Якщо люди за місяць заробляють менше, ніж коштує один квиток, то мабуть це навіть не проблема перевізника, то проблема країни, то проблема економіки. Це основний стримуючий фактор», – говорить експерт Сергій Кадученко.
Лоукости заходять туди, де є достатня кількість потенційних пасажирів, де літак давно перестав бути транспортом привілейованого класу, і цілком обходиться по кишені людині з середнім достатком.
А після шокуючих досліджень Організації об’єднаних націй, яка констатувала, що 80% населення України живе за межею бідності станом на 2016 рік, очікувати, що люди накинуться на квитки від лоукост компаній, марно навіть за умови безвізового режиму, який обіцяють у жовтні.
«Сьогодні, на жаль, авіаційним перельотом користується невелика кількість громадян, невеликий відсоток, близько 4%. Для всіх інших – це мрія, яка здійснюється раз на рік, може бути, і то не щороку. Тому, хоч як це дивно, дешеві перельоти виникають на багатих ринках, де велика кількість пасажирів, де багато хто може собі це дозволити. І там авіакомпанії починають за цих пасажирів боротися, здешевлюючи свої послуги і надані перельоти», – зазначає Дихне.
Не рятує тут і запровадження «відкритого неба» над Одесою та Львовом, що мав, за планами Державіаслужби, привабити туристів. Небо відкрили, а для кого?
ДЛЯ ПОЯВИ RYANAIR – ЩЕ ЗАРАНО
Ryanair – найбільша в Європі бюджетна авіакомпанія з Ірландії, член Європейської асоціації дешевих авіакомпаній, мабуть найшановніший перевізник з класу лоукост. Ryanair на сьогодні займає сьоме місце в списку найнадійніших авіаперевізників світу за версією бюро JACDEC.
Про її прихід в Україну точаться розмови останні кілька років, це вже щось на кшталт традиційної обіцянки кожного міністра транспорту.
Керівник аеропорту «Бориспіль» розказав, що перемовини з компанією цього року дійсно були, однак це зовсім не є гарантом появи тут Ryanair.
«Ми з ними зустрічалися. Вони зробили об'їзд по аеропортах України, я думаю, що вони ведуть зараз таку розвідувальну діяльність більше в Україні, ніж насправді планують заходити. Вони просто оцінюють пасажиропотоки. І я впевнений, що для їхньої активної діяльності в Україні ще не достатньо передумов», – зізнався Є.Дихне.
АРИФМЕТИКА БЮДЖЕТНИХ ПОЛЬОТІВ
Якщо вірити світовій арифметиці, зміна ВВП країни на 1% призводить до зміни пасажиропотоку на 4,5%. Тобто, виріс ВВП – зростає пасажиропотік. Але ж і навпаки.
«Подивіться, наскільки впав ВВП в Україні за останні три роки, помножте на 4,5 і ви отримаєте падіння пасажиропотоку в країні, тут нічого іншого не придумаєш», – резюмує експерт Сергій Кадученко.
У 2013 році Держстат ще фіксував нульове зростання ВВП , а вже наступного року реальний валовий внутрішній продукт знизився на 6,8% . Торік ВВП впав на 9,9%.
Однак, як уже показує 2016-й, не варто згущувати фарби. Економіка країни у другому кварталі нарешті перелаштувалася на поки невідчутну, але все-таки позитивну динаміку. Валовий внутрішній продукт України, порівняно з першим кварталом минулого року, цьогоріч, з урахуванням сезонного фактора, зріс на 0,6% .
У 2016-му Нацбанк прогнозує 1,1% збільшення цього показника. А вже на наступний рік Кабмін заклав у держбюджет України ріст ВВП на 3%, що автоматично передбачає збільшення того ж пасажиропотоку приблизно на 12%. Тобто, купівельна спроможність населення таки має шанс у найближчі роки вийти за рамки тої самої «межі бідності», а іноземні low-cost відповідно – заповнювати українські рейси, не завдаючи собі збитків.
Інша справа, що в економічному середовищі України навіть поняття простої арифметики – річ хитка.
Людмила Росік, Київ
