Ігор Сікорський. Прихильний до неба

На думку сучасників, скромний інтелігент, не марнославний винахідник, чуйна людина, у приватному житті він дуже любив подорожувати, захоплювався альпінізмом. Так, за життя геній світової авіації підкорив чимало гірських вершин і висот небесних. Творець перших у світі – чотиримоторного літака “Руський витязь”(1913), важкого чотиримоторного бомбардувальника, пасажирського літака-велетня “Ілля Муромець” (1914), першого трансатлантичного літака-амфібії (1934), серійного гелікоптера одногвинтової схеми (1942), на жаль, у 1918 р. вимушено емігрував із Країни Рад, якій виявився… непотрібним. Усі роботи на Російсько-Балтійському вагонному заводі із середини 1917 р. практично зупинилися, бо ж розгублена більшовицька влада згорнула авіапромисловість. Головний конструктор авіаційного відділу став для неї зайвим ротом.

Залишивши на опіку рідних молоду дружину Ольгу Федорівну Сінкевич (1899-?), котра спалахнула ідеями комунізму, і ненароджену доньку Тетянку (у заміжжі – Tania Sikorsky von York; 1918-2008), у березні 1918 р. з Мурманська він вирушив за кордон. Не знайшовши собі застосування у Мецці тодішньої авіації – в Парижі, 30 березня 1919 р. на океанському лайнері “Lorraine” Ігор Сікорський приплив до Нью-Йорка. Чотири роки генію довелося працювати викладачем, і лише 5 березня 1923 р. він заснував власну авіаційну “Sikorsky Manufacturing Company”.

У розпорядженні був, хіба що, винайманий курник у Лонг-Айленді – передмісті Нью-Йорка, де група ентузіастів із числа колишніх співвітчизників, військових офіцерів, оминаючи поодиноких курей, збирала химерний літальний апарат. На всьому доводилося економити: у ті часи на їжу винахідник витрачав 80 центів на добу. Отримати стартовий капітал допоміг випадок і давнє захоплення Ігоря Сікорського… академічною музикою. На останні “зелені” навесні 1923 р. він придбав квиток на концерт геніального композитора і піаніста Сергія Рахманінова (1873-1943), такого ж радянського вигнанця, як і він сам. Всесвітньо відомому митцю теж велося непереливки. Аби сховатися від папараці під час гастролей по США, деякий час Сергій Васильович із родиною мешкав у… персональному залізничному вагоні.

…По закінченні концерту авіаконструктор потрапив за лаштунки і хотів просто подякувати маестро за прекрасний вечір. Звісно, геній музики чув про генія неба, тож запропонував гостеві почаювати. За теплою розмовою Ігор Сікорський обмовився про матеріальну скруту, що гальмувала освоєння “шостого океану”. У відповідь Рахманінов дістав із кишені весь гонорар – $5000 (майже $100 тис. у перерахунку за курсом 2019 р.) – і віддав співрозмовнику. На розвиток бізнесу. Більше того, для розкрутки молодої фірми знаменитий музикант погодився на час стати… її віце-президентом. Із роками, як справжній інтеліґент, Ігор Іванович повернув Сергію Васильовичу усю суму, та ще й зі значними відсотками.

Минув якийсь рік стартапу. І вже 3 травня 1924 р. новенький двомоторний біплан “S-29-A” викотили на злітну смугу. Двадцять замурзаних і щасливих робітників “Sikorsky Manufacturing Company” набилися в пасажирський салон, розрахований на 15 чоловік. На жаль, так склалося, що честь і славу “містер Ґелікоптер”, як його називали янкі, здобув Сполученим Штатам, а не малій батьківщині – Україні.

*   *   *

Видатний американський авіаконструктор українського походження Ігор Іванович Сікорський народився 25 травня (6 червня) 1889 р. у Києві в інтеліґентній сім'ї. За гарною родинною традицією, хрещеним кожного новонародженого ставав представник царської династії. Годі дивуватися, що хрещеними батьками Ігоря стали великий князь Петро Миколайович (брат у перших імператора Олександра III) та його мати (!!!), велика княгиня Олександра Петрівна.

Біологічний батько немовляти, Іван Олексійович Сікорський (1842-1919), служив професором кафедри неврології та психіатрії медичного факультету Київського Імператорського університету Святого Володимира, котрий виконав безліч досліджень в області психології національностей, написав чимало наукових праць із клінічної психіатрії та педагогіки. Хоча… З іншого боку, він був почесним членом київського Клубу російських націоналістів, активним супротивником українського національного відродження, тримався позицій загальноросійської ідеї та малоросійства, вважаючи українців… малоросами, південно-західною гілкою єдиного російського народу, а не окремим етносом. Та, коли у 1884 р. доцент Санкт-Петербурзького університету Іван Сікорський отримав пропозицію – перейти у Московський університет, то рішуче відмовився, аби повернувся до Київського університету і працювати в рідному місті майже до самої смерті. Наскільки батько винахідника був популярним у киян? Підіть до Володимирського собору та подивіться образ Святого Іоанна Златоуста у вівтарі; моделлю для художника Віктора Васнецова, у 1885-1896 рр. слугував саме… Іван Олексійович Сікорський.

Мати, Марія (Зінаїда) Стефанівна Сікорська (у дівоцтві – Темрюк-Черкасова; ?-1907), мала славу високоосвіченої жінки. Скориставшись реформами в галузі освіти, вона здобула медичну освіту, працювала лікарем, поки не вийшла заміж за молодого перспективного психіатра. Усе подальше життя вона присвятила родині, де, окрім наймолодшого в сім’ї Ігоря, виховувалося ще четверо дітей: Лідія (1874-1949), Ольга (?-1925), Олена (1880-?) та морський офіцер Сергій (1885-1914), котрий 28 вересня 1914 р. у Фінській затоці потонув разом із екіпажом крейсера “Паллада”, торпедованого німецьким підводним човном “U-26”.

У листі від 30 серпня 1933 р. до українського історика, дійсного члена Наукового товариства імені Т.Г.Шевченка та Американського історичного товариства Василя Галича (1896-1994) конструктор написав:

- Мій рід походить із села на Київщині, де мій дід і прадід були священиками, і є чисто українського походження. Одначе, ми уважаємо себе росіянами з причини, що це була частина Росії і український нарід був інтегрованою частиною Росії так, як Техас чи Луїзіана є інтегрованою частиною Сполучених Штатів.

*   *   *

Народжений стати відкривачем Неба, з молодих літ Ігор Сікорський мріяв підкорити висоту. Хлопчик зачитувався науково-фантастичним романом “Робур-завойовник” (“Robur le Conquérant”; 1886) Жуля Верна і захопливо ширяв над світом на витвореному уявою французького письменника багатомоторному апараті “Альбатрос”, схожому на ґелікоптер. Долаючи у літературній колізії численні перешкоди, капітан Робур не лише демонстрував переваги власного літального апарата над усіма аеростатами світу, а й зазнав тріумфу технічного генія.

- А тепер, високоповажні громадяни, – про моє духовне обличчя. Перед вами інженер, моральні якості якого не поступаються фізичним. Я нічого й нікого не боюся і володію сильною волею, яка ще жодного разу не підкорилася волі іншого. Якщо я поставлю собі будь-яку мету, навіть спільні зусилля всієї Америки, всього світу не завадять її досягти. Якщо мене полонить якась ідея, я вимагаю, аби всі її поділяли, і терпіти не можу, коли мені суперечать.

Змалку Ігор Сікорський був не мрійником, а допитливим чомучкою, котрий годинами роздивлятися загадкові креслення – Леонардо да Вінчі, що зображували химерний повітряний гвинт, завдяки якому людина мала піднятися в небо. Про знаменитого італійця, homo universalis йому розповіла матір, і це гріло серце.

Через уяву мрія вела до реальності. Одного разу 11-річному підлітку наснився сон. Ніби він опинився у дивній подовженій кімнаті з дверима з горіхового дерева і маленькими віконцями-ілюмінаторами. На стінах блимають незвичної форми сферичні лампи і заливають приміщення блакитним світлом. Раптово Ігор відчував легку вібрацію підлоги, вкритої килимовою доріжкою. І тут його осяяло: вони пливуть у повітрі, а він – на борту гігантського комфортабельного судна, що в ті роки існувало виключно у фантазіях невиправних мрійників. Але… Упродовж цілого життя Ігор Сікорський залишався невиправним практиком. Той сон винахідник не забував, й у вільні години, починаючи з 12 років, конструював моделі літальних апаратів.

- Мені завжди було цікаво літати. Я мріяв про це ще маленьким хлопчиком. Хоча в ті часи керований політ людини вважався абсолютно неможливим.

*   *   *

Під час літньої відпустки 1900 р. молодший син із батьком відвідали Німеччину, де юний Ігор виявив палкий інтерес до науки. Особливо підлітка захопили звіти про досягнення в розвитку новітньої авіації. Повернувшись додому, він збудував модель першого гвинтокрила, що літав… завдяки накрученій на гвинт гумовій стрічці.

У вересні 1900 р. батько віддав сина до 1-ї Київської чоловічої гімназії (тепер – “Жовтий корпус” Київського університету ім. Т.Шевченка), кращої на той час на Лівобережній Україні. Навчався Ігор Сікорський легко, давалася взнаки ґрунтовна домашня освіта. З-поміж однолітків він уже тоді вирізнявся.

Поки після уроків ровесники воювали портфелями, професорський син поспішав додому, аби в задумі зависнути… між небом та землею. Після пророчого сну на подвір’ї будинку Сікорських по вулиці Ярославів Вал, 15-Б, між двома могутніми тополями челядь натягнула кілька линв, до яких на висоті п’яти метрів підвісили плетену люльку на кшталт дирижаблевої. Так майбутній генеральний конструктор привчав себе до висоти, щоб не полохатися, коли проб’є час особисто випробовувати перший літальний апарат.

*   *   *

По закінченні двох класів підліток не схотів завершувати класичну освіту, а в 1903 р. побажав наслідувати старшого на чотири роки брата – Сергія, і вступив до Морського кадетського корпусу в Санкт-Петербурзі, що славився технічною підготовкою. Середовище морських офіцерів йому подобалося, тут він знайшов справжніх друзів. Однак, із кожним роком Ігор більш чітко усвідомлював своє покликання.

По закінченні трьох перших загальноосвітніх класів, за волею батька, котрого налякало поширення революційних ідей у молодіжному середовищі, “геній” залишив кадетський корпус, аби вступити до вищого технічного закладу і стати інженером. Що збаламутило молодшого сина із родини київських інтелектуалів? Близькі знайомі сім’ї переказували, що й надалі опановувати військово-морські науки йому завадили газетні публікації про польоти двох американців, братів Райт – Уілбура (Wilbur Wright; 1867-1912) та Орвілла (Orville Wright; 1871-1948).

На щастя, батько не лише підтримав життєвий вибір 18-річного Ігоря, а й благословив на освоєння “шостого океану”. Тому в 1906 р. Ігор Сікорський вирушив до Парижа, де вступив до Вищої школи авіаційної та автомобільної техніки (L’École Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile або: ISAE-ESTACA). Хотілося поглиблено вивчати математику та інженерну справу. Уваги паризьких красунь сором’язливий юнак із худорлявим витягнутим обличчям і дбайливо випещеними вусами не викликав, тому повністю присвятив себе освіті.

Навчався киянин легко, навіть попри те, що чимало лекцій прогулював, пропадаючи в імпровізованій майстерні. Перший винахід українця – паровий мотоцикл – перетворив юнака на легенду в середовищі однокашників.

*   *   *

Через півроку Ігор повернувся на батьківщину, аби 5 березня 1907 р. поховати матір, та згодом вступити на механічний факультет Київського політехнічного інституту. Міських ентузіастів авіації очолив учень Миколи Жуковського, професор Микола Артем’єв (1874-1948). З огляду на те, що відкрити відділення авіації в КПІ не вдалося, з ініціативи Миколи Андрійовича на механічному факультеті оформилася повітроплавна секція із відділками аеропланів, ґелікоптерів, орнітоптерів та двигунів, після того як у грудні 1908 в КПІ професор механіки Микола Делоне-старший (1856-1931) прочитав відкриту лекцію “Про повітроплавання” та продемонстрував діапозитиви і кінокадри. Так виник головний науково-дослідний та конструкторський осередок авіації всієї Російській імперії. Уявіть, у 1909-1912 рр. київські винахідники створили 40 різних типів літаків; такої кількості апаратів точно не запропонував столичний центр російської авіації – Санкт-Петербург.

Природно, що Ігор Сікорський став активним учасником ґелікоптерного відділку, який очолював Андрій Касьяненко (1886-194?). Так юнак опинився у власній стихії. Скажу більше, доволі швидко студент вступив до Київського товариства повітроплавання (КТП), що до 1909 р. уже налічувало 200 ентузіастів. Значно зміцнила його інтерес до аеронавтики друга поїздка разом із батьком до Німеччини, що мала місце в 1908 р. Відомості про досягнення братів-авіаторів Райтів, польоти неймовірних дирижаблів графа Фердінанда фон Цеппеліна (Ferdinand von Zeppelin; 1838-1917), нові рекорди французького бразильянця Альберто Сантос-Дюмона (Alberto Santos-Dumont; 1873-1932), котрий дивував світ монопланом “Демуазель”, – стали надбанням громадськості, перевернувши уяву про людські можливості.

Потужним імпульсом до повітроплавання став у грудні 1908 р. візит до Києва Миколи Єгоровича Жуковського (1847-1921), котрий, ілюструючи доповідь яскравими діапозитивами, прочитав у залі Купецького зібрання (нині – Київська державна філармонія) ґрунтовну лекцію про авіацію. Ігор Сікорський ловив та вивчав кожне свіже повідомлення. Коли студент КПІ дізнався про новітні здобутки провідних пілотів світу, він навіть вирішив перервати навчання, аби вирушити до Парижа, тодішньої столиці авіації, та все побачити на власні очі.

- То були часи, коли аеронавтика ще не була ні промисловістю, ні наукою. Обидві ще тільки мали оформитись у майбутньому.

*   *   *

У солідній родині Сікорських із лету ніщо не робилося. Була скликана сімейна рада, де Ігор аргументовано пояснив, чому намірився повернутися до столиці Франції та які для подальших досліджень йому потрібні кошти. Батьки, ясна річ, захвилювалася, а старший брат Сергій уголос засумнівався, що 20-річний юнак з великою сумою грошей у веселому Парижі – то невдала ідея. Наче вирок пролунали його слова про ґелікоптери: еволюцією доведено, істота, важча за 10 кілограмів, у повітря не підніметься, і плигаючий страус тому живий доказ.

Завдяки красномовству молодшого сина у січні 1909 р. кошти на поїздку та необхідні покупки йому виділила середня із трьох старших сестер Ольга. Знайшов молодий геній і належну підтримку в КТП. Рекомендаційного листа до найвідомішого французького авіатора, капітана артилерії Фердінанда Ферберу (Louis Ferdinand Ferber; 1862-1909), йому написав засновник Київського товариства повітроплавання, батько перших вітчизняних планерів-біпланів, професор Микола Андрійович Делоне (1856-1931). У мемуарах Ігор Сікорський пригадував той рік:

- У той час це було, швидше, мистецтво, аніж наука чи техніка, можна навіть сказати, пристрасть. Справді, тоді (йшлося про 1909 р. – О.Р.) повітроплавання було дивом.

…За кілька тижнів студент Київського політехнічного інституту відрекомендувався піонеру авіації Фердінанду Ферберу. Той за підтримки відомого фізіолога Рене Кінтона буквально недавно заснував “Ligue Nationale Aérienne” (“Національну лігу аеронавтики”). Париж саме обговорював пропозицію Рене Кітона (Rene Quinton; 1866-1925). Науковець оголосив нагороду в 10 тис. франків тому, хто зможе, не зупиняючись, літати протягом п’яти хвилин із ввімкненим двигуном і не опуститься нижче відмітки 50 метрів висоти. Ясна річ, під час зустрічі із мсьє Фербером молодий киянин сміливо заявив про свою участь у конкурсі. На це піонер авіації зауважив:

- Винайти літаючий апарат легко, побудувати – важче, а примусити літати – майже неможливо.

*   *   *

У дозвільні суперечки із асом гість вирішив не встрявати, а на всі кошти придбав… професійне обладнання для подальших експериментів: трициліндрові двигуни “Anzani” повітряного охолодження веєрного типу потужністю 15 та 25 к.с., співвісні вали, деталі трансмісії й таке інше. 1 травня 1909 р. молодий авіаконструктор повернувся до Києва. Що може бути краще проектувати літаки і триматися власного рішення будувати ґелікоптери із мотоциклетним двигуном “Anzani” потужністю 25 к.с.? У період 1908-1911 рр. у коморі, що стояла на подвір’ї будинку на вул. Ярославів Вал, 15-Б, Ігор Сікорський збудував два найпростіші гвинтокрили; перша машина була готова наприкінці червня 1909 р.

- Мої перші два апарати з’явились у 1909-му й 1910-му рр. І були вони малопотужними ґелікоптерами. Перший із них, взагалі, відмовився піднятися із землі, тоді як другий піднятися зміг, але захлинувся піднімати мене.

Для конструювання великогабаритних аеропланів місця в садибі по вулиці Ярославів Вал, 15-Б бракувало – невелична комора на подвір’ї виявилася затісною навіть для деталей ґелікоптера. Довелося винайняти клуню-майстерню на Куренівському аеродромі, що на європейський кшталт гучно іменувався анґаром. Зусилля та кошти тоді поєднали: син заможного купця, конструктор Федір Билінкін (1882-1918), котрий мав трирічний досвід конструювання, великий механік, секретар Київського повітроплавного гуртка Василь Іордан та конструктор Ігор Сікорський.

Перший апарат, простий БІС-1 (абревіатура від прізвищ конструкторів) вони закінчили у липні 1909 р. Проте із французьким двигуном “Anzani” 15 к.с. літати двостійковий біплан із ферменним хвостом та розмахом крил у вісім метрів не вмів, а лише… стрибав аеродромом. Наразилися конструктори на досі невідомі проблеми – вібрація і резонанс. Давалася взнаки злітна вага – 250 кг. Виясніло: потрібен потужніший двигун та… ґрунтовні знання із аеродинаміки. Почалися численні переробки, модернізація примітивного апарата, що собою являв прямокутний дерев’яний каркас, розчалений дротами.

*   *   *

Як часто згадував Ігор Сікорський свого першого навчателя в повітроплаванні Фердинанда Фербера, важко тепер сказати. Але 46-річний головний інструктор льотної школи в Жювісі (Juvisy-sur-Orge), розташованої за 18 км південніше Парижа, трагічно загинув 22 вересня 1909 р. Розумний красень виконав черговий політ і вже сідав на аеродромі. Втрачаючи швидкість, біплан “Voisin” біг по землі, але колеса потрапили в підступну вибоїну – літак дзьобнув носом, перекинувся і вбив пілота. Адже за конструкцією апарата, двигун знаходився за спиною авіатора; зірвавшись із кріплень, пропелер перемолов аса. На молодого Ігоря Сікорського така жахлива смерть справила витверезливе враження, відтоді він завжди дбав про безпеку.

Здавалося, з’явилися обставини непереборної сили. Бо зненацька і дружно європейські авіаконструктори покинули цікавитися ґелікоптерами, а в київської конструкторської групи щось не клеїлося із побудовою робочих біпланів. У подібних ситуаціях випробовується характер, гартується вдача. Поміркувавши, молодий конструктор відклав роботу із конструювання літаків, а зосередився на апаратові, що швидко мчатиме по землі під удосконаленим пропелером.

Узимку 1910 р. разом із колегою, конструктором Федором Билінкіним вони створили та випробували аеросанчата, які за допомогою авіаційного гвинта та мотоциклетних двигунів “Anzani” 15 та 25 к.с. розвивали шалену на ті часи швидкість – до 48 км на годину. Задарма катаючи засніженими вулицями Києва на снігоході то чотирьох незнайомих хлопчаків, то трьох дорослих знайомих, Ігор Сікорський ні на мить не припиняв… випробувань. Із дня у день здобувалися навички управління двигунами різної потужності, випробувалися пропелери несподіваних модифікацій, а головне – на землі, а не в повітрі долалися технічні проблеми вібрації та резонансу.

- Упродовж 1910-го та 1911-го років я інтенсивно крокував цікавим і романтичним шляхом піонерів авіації, які будували апарати, не знаючи, як їх будувати, а потім залізли в кабіни, аби спробувати злетіти на тому апараті, не знаючи, як літати.

*   *   *

Ще сніг не зійшов, а у лютому 1910 р. більш-менш робочу модель аеросанчат розібрали, а навколо досконально вивченого двигуна “Anzani” зібрали… ґелікоптер №2. То був принципово інший апарат, уже із двома трилопатевими гвинтами, у кожного – власні лонжерони та нервюри, а найголовніше, гвинтокрил зміг підняти власну вагу в 182 кг. Поки нових ідей покращення машини не з’явилося, винахідник… повернувся до аеропланів. На виставці Київського товариства повітроплавання 3 червня 1910 р. Ігор Сікорський не лише особисто представив БІС-2, а й підняв у повітря біплан із тракторним двигуном “Anzani” 25 к.с.

Спортивні комісари Київського товариства повітроплавання зафіксували: дальність польоту – 200 метрів, тривалість – 12 секунд, висота – 1-1,5 м. До авіатора бігли зраділі колеги і випадкові свідки польоту. Всі були зворушені, щастя не знало меж. Адже це був другий у Росії політ літака вітчизняної конструкції! Першим вважався також український (!!!) аероплан професора стійкості споруд інженерно-будівельного факультету КПІ, інженера шляхів сполучення князя Олександра Сергійовича Кудашева (1872-1917). 23 травня 1910 р. той піонер вітчизняного літакобудування підняв свій апарат у повітря і виконав за день два польоти по прямій на висоті 2-3 метри, щоправда, на відстань трохи більшу 100 метрів.

Упертюхом Ігор Сікорський залишався знаним. Виконавши модернізацію машини, 30 червня 1910 р. він знову злетів на БІС-2 над Куренівським аеродромом. При спробі зробити поворот літак розбився. І лише завдяки розумно виконаній композиції двигуна з гвинтокрилою групою попереду, пілот залишився неушкодженим. Вчасно Ігор Сікорський врахував трагічний досвід Фердинанда Фербера.

- На світанку повітроплавання кожному доводилося самостійно вчитися, як виконувати інженерні завдання, як пілотувати біпланами. Це, взагалі, було найважливішою умовою успіху та реального виживання.

*   *   *

До кінця поточного року в повітря піднімалися його моделі літаків, що дістали робочі назви “С-3”, “С-4”, “С-5”. Вони незмінно ламалися, але піднімалися, знай, вище і тримались у повітрі, знай, довше. В авіабудуванні ставало пусте покладатися на технічну інтуїцію – навпомацки до Неба не дістатися. Належало напрацьовувати науковий апарат, а перевірену практикою теорію впакувати виключно у належний технічний досвід.

У порівнянні з попередніми апаратами “С-5” продемонстрував новий клас – розмах верхнього крила 12 м.; були введені підкоси, що стало кращим рішенням, ніж традиційне шпренгельне посилення; злітна вага – 440 кг. Сталася революція і в потужності: зношені французькі двигуни “Anzani” конструктивно замінив німецький автомобільний мотор водяного охолодження “Argus” 50 к.с.. Додайте сюди пропелер власної конструкції, виготовлений удома, за кресленнями архітектора створені лудильником пластинчастий радіатор для двигуна та спеціальні паливні баки, сидіння для пасажира. Вийшов повноцінний літак із переконливими льотно-технічними та пілотажними характеристиками.

Саме на біплані “С-5”, що повністю був готовий у квітні 1911 р., 18 серпня 1911 р. Ігор Сікорський у Київському товаристві повітроплавання склав іспит на звання авіатора та отримав офіційне свідоцтво №64 про звання пілота-авіатора, видане Російським Імператорським Авіа Клубом від імені ФАІ – Міжнародної авіаційної федерації. За міжнародними правилами здобувач мусив виконати п’ять повних горизонтальних “вісімок” не коротші за 500 м на висоті 50 м і благополучно сісти. Для нашого земляка це видалося дрібним. Студенту КПІ нова машина допомогла встановити сім загальноросійських рекордів: висоти (500 м), дальності (85 км), тривалості (52 хв) і швидкості польоту (125 км/год.), а також мало місце перше в Російській імперії пілотування із пасажиром.

*   *   *

Чому вперше Ігор Сікорський опікувався іспитами та посвідченням авіатора? Адже раніше подібними речами він не переймався. Справа в тім, що старшокурсника КПІ… запросили до участі в осінніх маневрах військ під Києвом, а для цього належало мати посвідчення пілота. Отже, на початку вересня 1911 р. молодий авіаконструктор брав участь у військових маневрах під Фастовом, де на практиці продемонстрував переваги “С-5” над іноземними літаками, що стояли на озброєнні російської армії.

Того разу до військових навчань залучили шістьох льотчиків на французьких “Фарман IV” на чолі з їхнім наставником, інструктором авіашколи із підготовки льотчиків у Севастополі, одеситом Михайлом Єфімовим (1881-1919). Більшість колег дивилася на самоука Ігоря Сікорського як на допитливого хлопчину, котрий плутається під ногами та своєю іграшкою відволікає увагу солідних дядьків від серйозних речей – малися на увазі фірмові біплани “Фарман” зі штовхаючим гвинтом.

Беззаперечний з-поміж авіаторів “авторитет”, чемпіон Росії з мотоциклетного спорту Михайло Єфімов зневажливо посміхався. На запитання царя Миколи II: що він думає про літак “С-5” – особистий учень французького піонера авіації Анрі Фармана прямо заявив, що тільки людина, яка не розуміється на авіації, може поставити на біплан автомобільний мотор… Було відомо, що Михайло Єфімов завжди просував марку “Фарман”, а після перемоги на французькому військовому огляді апаратів фірми “Ньюпор” не посоромився бовкнути, що швидкість для військових літаків не має значення і ставити на біплан двигун потужністю понад 50 к.с. … недоцільно.

*   *   *

Попри книпи “авторитетного” авіатора, імператор високо оцінив польоти і можливості для розвідки біплана “С-5”, котрий один сфотографував позиції уявного противника. Як звітував часопис “Автомобіль та повітроплавання” (1911, №22):

- Підбиваючи підсумки армійських маневрів та об'їжджаючи війська, Государ зволили помітити Сікорського і всемилостиво удостоїти його розмовою, побажавши молодому конструктору успіхів у його роботах.

Ні про чини, ні про посади 22-річний винахідник не дбав, а за наставленням Миколи II продовжив працювати. 18 вересня - 2 жовтня 1911 р. у Києві відкрився перший “тиждень” авіації, організований КТП. Свято науково-технічної думки розлилося на аеродромі, на який перетворилися приміські заливні луки Куренівки на березі річки Почайни. Спорудили ангари, встановили трибуни, поробили вигородки, поставили лавки для публіки. Окрім Сікорського зі “С-5” запросили інших авіаторів. За перше і друге місця у різних змаганнях поклали грошові призи в розмірі 500 і 200 руб. За підсумками змагань найкращими авіаторами стали киянин Ігор Сікорський та український італієць граф Міхал Сціпіо дель Кампо (Michał Scipio del Campo; 1887-1984). Уперше за власні технічні досягнення молодий конструктор отримав гроші.

…Будувати новий авіаційний шедевр – біплан “С-6” із потужним мотором “Argus” на 100 к.с. конструкторська група Ігоря Сікорського почала в серпні 1911 р, а роботи закінчила в листопаді т.р. Змінився розмах крил: нижнього – 11,7 м, верхнього – 14,5 м загальною площею 35,5 кв.м; з’явилася тримісна кабіна, де пілот сидів позаду. Бензобаки виготовили обтічними та підтягнули до верхнього крила, спиці коліс убезпечили алюмінієвими дисками, обшивку ретельно відлакували, фанерну кабіну та стійки відполірували. Радіатор довжиною 2,5 м створили з алюмінієвих трубок і розмістили зверху хвостової ферми – все це зменшило лобовий опір.

Хоча 29 грудня 1911 р. біплан встановив світовий рекорд швидкості 111 км/год. для двох авіаторів на борту, винахідник зупинив випробування, осмислив отримані результати та узявся… покращувати конструкцію. Доопрацьований апарат отримав назву “С-6А” і 10 березня 1912 р. вийшов на випробування. Показані льотні характеристики перевершили всі очікування. Апарат легко злітав, гарно набирав висоту, підняв чотирьох замість двох пасажирів.

Ось коли виникла та зміцніла зухвала думка, що колись як марення наснилась хлопчині – повітряний лайнер мрії. Ігор Сікорський спалахнув Ідеєю: треба створити великий багатомоторний повітряний корабель із закритою комфортабельною кабіною! Були виконані перші розрахунки, зроблені начерки, промальовані ескізи. Технічні міркування з цього приводу конструктор публічно оголосив 18 лютого 1912 р. у фізичній лабораторії КПІ на загальних зборах повітроплавального гуртка. Та історична доповідь називалася “Умови польоту аероплана”.

- Думка, яка найбільше мене підтримувала: майже всім відкриттям в історії людства передували численні невдачі.

*   *   *

Ігор Сікорський на на біплані С-6А

Знаєте, а повітроплавання у царській Росії богоугодним ділом вважали, бо 25 березня 1912 р., акурат на Великдень, у Москві урочисто відкрилася Друга міжнародна виставка повітроплавання. Зібралося 600 учасників та гостей. Серед них – генералітет, відомі громадські діячі, винахідники. Експозицію склали 80 апаратів, з-поміж них 22 аероплана, рахуючи й київський “С-6А”. Як згодом написав часопис “Повітроплавець” (1912, №4):

- З’явилися апарати російської конструкції (ясна річ, усе створене до 1991 р. в Україні вважалося російським. – О.Р.), що не поступаються якістю і ретельністю обробки закордонним і навіть ставлять світові рекорди. Ось він, красень, біплан Сікорського, різко вирізняється серед інших якоюсь особливою шляхетною добротністю. Відчувається, це – не удавана краса, а стрункість обводів та блиск гладко відполірованих поверхонь відповідає мінімальному для біплана лобовому опору.

Свою “осанну” відспівала зазвичай консервативно-монархічна газета “Киевлянинъ” (1912, №99), журналісти якої входили до Київського клубу російських націоналістів:

- Біплан “Сікорський-6А” є безперечно цвяхом виставки і привертає переважну увагу фахівців. Московські і СПб теоретики повітроплавання з такими гучним іменами, як професор М.Є.Жуковський, К.П.Боклевський, Г.О.Ботезат та інші, одноголосно здивовані тим, що цей аероплан, збудований на підставі емпіричних даних, при користуванні став відповідати вимогам, які теоретично висунув до нього конструктор.

Ще у дні роботи Другої міжнародної виставки повітроплавання 22-річному третьокурснику КПІ Ігорю Сікорському голова правління Російсько-Балтійського вагонного заводу (Руссо-Балт, або: РБВЗ), дійсний статський радник Михайло Володимирович Шидловський (1856-1918) несподівано запропонував посаду головного конструктора авіаційної майстерні, яку із Риги уже перевели до Санкт-Петербурга. Ясна річ, солодка оферта приваблювала, але високий пост лякав рівнем відповідальності. Це притому, що здобувач навіть не мав диплома інженера, а володів, хіба що, набутим емпіричним досвідом та зухвалими ідеями.

*   *   *

Відомо, що дипломованим випускником Київського політехнічного інституту Ігор Сікорський не став; документ про вищу освіту генеральний конструктор отримав у 1914 р. Його видав Петербурзький політехнічний інститут постфактум – за заслуги в галузі авіації.

Тим часом, зваживши усі “за” та “проти”, молодий киянин пристав на пропозицію і в квітні 1912 р. уклав контракт терміном на п’ять років. Договір передбачав продаж акціонерному товариству “Руссо-Балт” виняткових авторських прав на “С-6А”, на всі розрахунки і винаходи в авіації, досі зроблені авіаконструктором і які будуть зроблені упродовж терміну дії контракту. Натомість І.І.Сікорський обіймав посаду головного конструктора, отримував солідну щомісячну платню, регулярні авторські роялті, право коштом АО будувати щороку не менше одного експериментального літака нового типу та набирати на власний розсуд працівників.

Залишалося єдине питання: підтримка сім’ї та одностайність невеличного конструкторського бюро. Утім, Небо виявилося прихильним. Всі шість співробітників, котрі складали “постійний штат”, погодилися вирушити за генеральним конструктором до Північної Пальміри. Ядро майбутнього авіаційного відділу РБВЗ сформувалось у Києві, і за наступні два роки українці створили у Санкт-Петербурзі зо двадцять експериментальних літаків, серед яких за інженерним рішенням були унікальні апарати.

Так закінчився український період у житті Ігоря Сікорського, розпочинався – російський, але вже ген-ген за обрієм бовваніла епоха американська. Проте, то – зовсім інші дві історії.

*   *   *

У вітчизняній публіцистиці чомусь автори не торкалися теїстичних поглядів Ігоря Сікорського. Тим часом, брошуру “Послання Господньої молитви” (“The Message Оf The Lords Prayer”), присвячену трактуванню “Отче наш…”, знаменитий авіаконструктор написав на борту пароплава 17-18 вересня 1938 р., коли тривала проща до грецького православного монастиря в Солоніках, Греція. Як пересторога, й досі лунають слова видатного дослідника Неба та гуманіста:

- Весь перебіг історії та трагічний досвід нашого часу свідчать, що людський інтелект і передова наука нездатні визнати і безсилі протистояти зловісній небезпеці духовного зла, а наукові відкриття та інженерні винаходи можуть стати слугами зла, допомагаючи поширювати брехню, страх, ненависть і вбивство в безпрецедентних масштабах.

Олександр Рудяченко