Дороги люті, або Де взяти гроші на нове «велике будівництво»
Для мінімального відновлення автошляхів після цієї зими потрібно в 5-6 разів більше коштів, аніж передбачено нині в бюджеті
Цього року, окрім оборонних витрат та пошуку грошей для відновлення зруйнованих і пошкоджених ворогом енергетичних та інших критичних об’єктів, Україні доведеться думати ще й над тим, де взяти десятки мільярдів гривень на ремонт доріг, для яких ця сувора зима стала справжнім випробуванням. Звідусіль ідуть повідомлення, що через інтенсивні опади та сильні морози цілком придатні до експлуатації ще восени автошляхи перетворилися місцями на непроїзні смуги перешкод із глибокими вирвами. Тут звичайний ямковий ремонт не зарадить, чимало доріг потребує комплексного відновлення. А це – величезні гроші. До того ж, за деякими даними, ледь не половину виділених із бюджету коштів на утримання доріг уже освоїли – для очищення вулиць та автошляхів від снігу та на інші зимові роботи.
ДЕ ТОНКО, ТАМ І РВЕТЬСЯ: ЯК ПОГОДА ТА БЕЗГРОШІВ’Я ВПЛИНУЛИ НА ДОРОГИ
У ЗМІ й соцмережах тепер багато світлин та відео з «місячним ландшафтом» зимових українських доріг, зокрема, таких важливих загальнодержавних артерій, як траса Київ – Одеса чи Київ – Чоп.
Водії фільмують свої пригоди серед численних величезних ям в асфальті, не рахуючи тисяч дрібних вибоїн та тріщин на зруйнованому дорожному покритті. Спостерігається багато ДТП, сотні пошкоджених автомобілів – мережі рясніють відповідними дописами.
«На Коростишівській окружній відлетів патрубок системи охолодження, довелося викликати евакуатор. Водій-рятувальник із Житомира каже, що вони з колегами працюють день і ніч. Ключова проблема – відбиті й покалічені колеса. Дорогою бачили багато інцидентів: ніч, мороз, люди колупаються на узбіччі. Не знаю, які мільйони зараз полетять на запчастини й ремонти...» – так описує свою поїздку зі Львова експерт паливного ринку Сергій Куюн.
А йдеться ж і про критично важливий для країни та українців транспорт. Експерт пояснює на прикладі постачання пального:«Бензовози почали буквально сипатись, ремонти / витрати / затримки. Сформований паливною кризою багатотисячний флот, яким ми так пишались у 2022–2023 роках, зникає на очах».
У коментарі під цим дописом засновник однієї з мереж АЗС Дмитро Льоушкін підтвердив, що витрати компанії на ремонти автопарку зросли на 60%, а підрахувати збитки від простою взагалі неможливо.
І це стосується не лише бензовозів, а й іншого вантажного транспорту, що доставляє продукти, везе енергетичне обладнання від партнерів, військові вантажі, розвозить пошту чи перевозить пасажирів, аварійні та медичні служби тощо.
Звісно, складні (для останніх років) погодні умови цієї зими справді сприяли руйнуванню дорожнього покриття, але вони лише пришвидшили цей процес, бо навіть за теплої погоди усі ці «кратери» на автошляхах однаково б з’явилися, хіба трохи пізніше, адже проблема у хронічному недофінансуванні дорожнього господарства.
Експерти визнають, що ухвалене в умовах війни рішення про переспрямування ресурсу Дорожнього фонду (з 1 січня 2024 року кошти від паливних акцизів скеровують до загального фонду Держбюджету для фінансування армії) було правильним. Країна не може тепер дозволити собі витрачати гроші на будівництво нових дорожніх об’єктів, крім випадків, коли йдеться про екстрене відновлення того, що було зруйноване через війну.
«Сприйняття суспільством теми дорожнього будівництва – украй критичне. Але разом з обґрунтованою критикою забувають, що хороші дороги, побудовані у 2010–2021 роках, дуже допомогли нам у перші роки після повномасштабного вторгнення. Якби вони були такими, як тепер, гадаю, ні зброя, ані пальне, ні багато чого іншого або б не доїхало, або б доїжджало з величезними затримками», – упевнений Куюн.
Тому надмірне урізання витрат на поточне утримання дорожнього господарства – велика помилка, наслідки якої ми і спостерігаємо.
«Принципова помилка – боротися з корупцією банкрутством, урізанням фінансування майже до нуля чи скасуванням функції (йдеться про Укравтодор, – ред.). Це не рішення. Бо дорожня інфраструктура – наша спільна й життєво необхідна. На базові роботи й послуги із хоча б утримання мереж у робочому стані потрібно набагато більше коштів, ніж 12 мільярдів, передбачених на цей рік», – упевнений транспортний аналітик Віктор Загреба.
Із цим погоджується й директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. Того ресурсу, що останніми роками надається з резервного фонду бюджету на утримання доріг, недостатньо навіть для поточних ремонтів дорожнього комплексу в масштабах держави, не кажучи вже про капітальне відновлення (а певні ділянки цього точно потребують).
«Це недофінансування й позначилося тепер на стані багатьох магістралей, які просто фізично вичерпали свій ресурс. Асфальтне покриття не витримує навантажень зимового періоду, для якого характерні багаторазові замерзання й розмерзання полотна», – пояснює експерт у коментарі Укрінформу.
За ненаявності коштів на капітальний ремонт проблему доведеться розв’язувати в межах поточного експлуатаційного утримання. Але проблема загострюється ще й через те, що значну частину передбаченого на це ресурсу вже використали – якраз із огляду на нехарактерну для останніх років сувору зиму.
«Через погоду обласні бюджети служб відновлення за неповні 2 місяці року вже вичерпані на 50% (принаймні, така ситуація у Полтавській області). За оцінками фахівців, “дорожній” бюджет на цей рік треба збільшити на 25–30 млрд грн (з урахуванням підготовки до наступного сезону)», – каже Куюн.
В уряді також розуміють, що наявного фінансового ресурсу для виконання необхідних робіт може не вистачити. Прем’єр-міністерка Юлія Свириденко запевняє, що додаткові кошти шукають, але конкретних цифр не називає.
«Доручила терміново забезпечити готовність до виконання поточного ремонту автомобільних доріг загального користування. Насамперед це стратегічно важливі маршрути, які забезпечують логістику для потреб оборони, життєзабезпечення громад, а також роботу критичної інфраструктури. Роботи мають початися, щойно цьому сприятимуть погодні умови. У державному бюджеті на 2026 рік передбачені видатки на ремонт автошляхів. Уряд працює над забезпеченням додаткового фінансування», – написала Свириденко.
ДЕ ВЗЯТИ ДОДАТКОВІ МІЛЬЯРДИ ТА ЯК ПРАВИЛЬНО НИМИ РОЗПОРЯДИТИСЯ
Але для комплексного розв’язання проблеми українських доріг, вочевидь, необхідний значно більший ресурс, ніж може дозволити собі в умовах війни держава.
«Через хронічну відсутність витрат на утримання (а отже, і відповідних робіт) тисячі ділянок доріг та тисячі мостів уже не можна врятувати “автосервісом”, їх треба фактично міняти. Це дорого і складно. Пошук коштів на це має бути окремим важливим треком роботи. Для цього потрібні окрема розумна команда фул-тайм та окрема розумна державна політика», – вважає Загреба.
У Міністерстві фінансів ще восени минулого року повідомили про плани відновити Дорожній фонд. Його функціонал хочуть розширити, трансформувавши у Фонд розвитку транспортної інфраструктури. За словами заступника міністра фінансів Олександра Кави, із фонду фінансуватимуть не лише автомобільні дороги, а й залізницю та міський пасажирський транспорт.
Але така реформа під час бюджетного року неможлива. Тож окреме фінансування для Фонду якщо і з’явиться, то вже з наступного року. Та й розраховувати, що тоді в ньому одразу ж знайдуться кошти для масового будівництва нових чи навіть для капітального ремонту наявних доріг, не доводиться. Тут хоча б мати належне фінансування поточних робіт. А, за оцінками Сергія Вовка, потреби на це принаймні у п’ять-шість разів більші, ніж виділений цьогоріч ресурс. Тобто йдеться про 60–70 млрд грн на рік.
«Думаю, що в короткостроковій перспективі може йтися про залучення якогось зовнішнього фінансування. На кшталт Фонду підтримки транспорту України (UkraineTransport Support Fund, UTSF), який цими днями створили за участі Швеції, Литви й Канади. Такі рішення допоможуть швидко акумулювати потрібний для виправлення ситуації з автошляхами ресурс», – каже експерт. Якщо гроші вдасться знайти, то особливих проблем із поточним ремонтом, на його думку, не буде.
«Техніка й технології є. З людьми – через мобілізацію – складніше, проте і з ними, думаю, проблем не буде. Адже в Україні зосереджено неабиякий автодорожній виробничий потенціал, який був задіяний під час “великого будівництва”. Більшість залучених до нього компаній продовжують працювати. Були б гроші для замовлення їхніх послуг, принаймні для ремонту верхнього шару дорожнього покриття», – розповідає директор Центру транспортних стратегій.
Окрім фінансування, також важливо без зволікань здійснити усі державні закупівлі, щоб люди взялися до роботи якомога швидше й не довелося відкладати відновлення доріг ближче до наступної зими.
«Роботи мають початися, щойно минуть морози, бо, зважаючи на те, що відбувається з трасами Київ – Одеса та Київ – Чоп, на відтинку Київ – Житомир, розумієш: часу чекати зовсім немає», – підсумовує Вовк.
Водночас поспішати експерти не радять. Адже, за технологічними вимогами, ремонт покриття ефективний лише за температури повітря більше як +10 градусів, коли дороги повністю висохли. Тож те, що ми іноді бачимо – спроби узимку чи під дощем засипати ями асфальтом, – також про марнування й без того дефіцитного фінансового ресурсу.
«Плюс 10 градусів, повне висушування дороги… А тут питання: чи будуть для цього застосовані спеціальні агрегати, чи буде просушування доріг, чи буде гідрофобне покриття, чи буде якісний модифікований бітум. І ключовий момент: часто ми говоримо про“засипати” ями, а треба заливати. Просто варто змінити парадигму сприйняття дороги», – пояснює експерт із державного управління в галузі містобудування Віктор Глеба.
Україна, за його словами, має достатньо власної сировини, щоб повністю замінити асфальтові дороги на довговічні бетонні.
Хоча останнє, зрозуміло, – то вже про перспективу. Із нинішніми фінансовими можливостями пріоритет – поточний ремонт того, що маємо.
Частково з фінансами на такі роботи, на думку Сергія Куюна, можуть допомогти більш справедливий розподіл коштів, отриманих як паливний акциз, і розширення бази справляння акцизного збору.
«За останні 2 роки акциз на пальне зріс на 6–7 грн/л, залежно від марки пального. Якщо 2023 року паливні акцизи становили приблизно 63 млрд грн, то у 2025-му це було вже 141 млрд грн. А поточного року – до 180 млрд грн. Тобто люди за кермом платили і платять у бюджет величезні суми. Зрозуміло, є центральне і найголовніше завдання – оборона. Але дороги – теж про це», – вважає експерт.
До того ж держава, на його думку, має можливості збільшувати потенційний Дорожній фонд. Адже фактично неохопленими відповідними зборами залишаються власники електрокарів. Водночас їхні машини тиснуть на покриття набагато сильніше, ніж «звичайні» автівки – через велику вагу акумуляторів.
Експерти також звертають увагу на відсутність комплексного підходу до утримання доріг та тротуарів у межах населених пунктів. За приклад Вовк наводить Київ, який навіть у війну має такий бюджет, який за вдумливого підходу міг би гарантувати хорошу якість дорожнього покриття – принаймні на основних магістралях. «Київ має достатньо ресурсу для поточних та навіть для капітальних ремонтів. Інше питання – пріоритезація витрат. Це стосується і будівництва “зайвих” розв'язок, і багатьох інших історій», – каже експерт.
Трохи скромніші, та все ж цілком достатні ресурси є і в деяких інших великих містах. З рештою населених пунктів – справді проблема. Бо регіональні ресурси, які були доступні у процесі децентралізації, тепер фактично замкнуті на державний бюджет. А це впливає на швидкість ухвалення рішень та втілення інфраструктурних проєктів.
«Громадам доводиться розраховувати на власні сили. Передусім потрібно шукати можливості для співпраці з міжнародним капіталом. Маю на увазі міжнародні фінансові організації, як-от ЄБРР чи ЄІБ. Але треба бути відвертим: інструменти та механізми надання міжнародної фінансової допомоги часто настільки довгі й забюрократизовані, що місцеві громади не мають можливості ними скористатися», – каже Вовк. Тому він вважає, що Міністерство фінансів та інші відповідальні організації мають порушувати питання про зміну процедур проходження таких нагальних проєктів – принаймні під час воєнного стану, коли потреби зростають, а ефективних джерел для їх покриття у громад немає.
Загалом же, на думку експертів, реакція влади – центральної та місцевої, – на «підсвічену» цією зимою проблему українських доріг почасти буде й показником готовності нашої країни до якісної, швидкої та ефективної повоєнної відбудови.
Владислав Обух, Київ