Пілот Акопов мав право: злітати, летіти на Кіпр і розміщувати у ФБ пику Лаврова

Аналітика
2527
Ukrinform
Окрім літака пілотованого українським екіпажем, ще як мінімум два літаки були «обстріляні» градом в Стамбулі і також вижили

Днями в аеропорту Стамбула «Ататюрк» розгорнулася ціла драма – за екстремальною посадкою літака, яку успішно здійснив командир екіпажу - українець Олександр Акопов, затамувавши подих спостерігали не лише в аеропорту, а й навіть у прямому ефіру на телебаченні. Ми не будемо зупинятися на подробицях, які вже давно відомі, а звернемо увагу на те, що залишилося за кадром. Після того, як українські та турецькі ЗМІ наввипередки розповідали про відважного пілота, а Президент України Петро Порошенко вирішив його нагородити орденом «За мужність», на адресу Олександра Акопова посипався шквал критики. Укрінформ, вивчаючи предмет критики і реальних обставин, з’ясував, що український пілот – не єдиний серед колег, хто успішно поборов непередбачувані примхи погоди, і що спрогнозувати ці примхи було практично неможливо.

Видимість нуль – летимо по приладах і дивимось у бокове віконечко

Як пояснив командир літака, екіпаж зіткнувся з дуже складними погодними умовами, які важко було передбачити навіть за допомогою приладів. «У результаті зміни температури повітря на 10 градусів Цельсія протягом всього лише однієї години утворилися дуже потужні грозові хмари, а вони своєю чергою призвели до сильних зливових опадів, штормовим поривів вітру, шквалу, випадання граду. Протягом цього часу всі літаки, що вилітають з аеропорту Стамбул, повинні були змінити свої маршрути. Коли погода покращилася, ми прийняли рішення здійснити зліт, однак, під час набору висоти близько 4 0 00 футів (1200 м), лобове скло і носова частина нашого літака були пошкоджені градом. Оцінивши ситуацію, ми вирішили повернутися в аеропорт вильоту», - розповів Олександр Акопов.

На прохання Укрінформу ситуацію прокоментував доцент кафедри авіоніки НАУ Олексій Чужа:

«На носі літака є радіолокаційна станція, яка сканує повітряний простір перед літаком під різними кутами на виявлення небезпечних метеоутворень, до яких зокрема відносяться грозові хмари. Якщо це звичайна хмарка, там води мало, відповідно радар показує, що це не перешкода для польоту. Якщо ж це потужна грозова хмара з великою кількість води, вона показується яскравим кольором на екрані метеонавігаційного локатора. Але радар покаже лише  пляму, яка свідчить, що там є велика вологість, а в якому вона стані – чи у вигляді води, чи граду, і які розміри цього граду – ніхто сказати не може.

Наземні ж метеослужби сканують повітряний простір і визначають тиск повітря на злітно-посадковій смузі, напрямок і швидкість вітру, хмарність, тощо і дають чи не дають дозвіл на здійснення польотів. Могло бути попередження, що існує зона підвищеної вологості, але взагалі таких зон дуже багато, днями в нас по Україні теж були грози, але літаки все одно курсували.

Швидше за все метеорологи попередили диспетчерів про те, що можлива грозова ситуація, але загрози не було, відповідно було прийняте рішення летіти. Але коли літак знаходився на траєкторії, різко пішов дощ, і ніхто не очікував, що буде ще й град. Звичайний град, який розміром з горох,  не завдасть великої шкоди літакові. А от град розміром з куряче яйце досить небезпечний. Тому пасажирам пощастило, що на борту виявився такий досвідчений пілот».

Олексій Чужа також пояснив, як взагалі відбувається комунікація між диспетчером і командиром екіпажу в подібних випадках: «Перед тим, як літак злітає, дозвіл на зліт дає диспетчер. Але як тільки пілот зайняв своє місце в кабіні і літак відірвався від землі – всі рішення приймає командир екіпажу, а диспетчер тільки надає йому рекомендації». Пілот, як бачимо, діяв зважено і  у відповідності обставинам.

Сміливців у Стамбулі в той день вистачало, і їх ніхто не лаяв

До речі, як повідомляють іноземні авіапортали, в той же день в Стамбулі сталося ще два подібних інциденти – літаки інших авіакомпаній потрапили в ту саму штормову метеозону, що і екіпаж Олександра Акопова. Зазнавши подібних, але значно менших пошкоджень.

Літак авіакомпанії Pegasus Airlines, що виконував рейс PC-909 зі Стамбульського аеропорту імені Сабіхи Гёкчен (знаходиться в 35 км від центру Стумбула) до Відня, набираючи висоту до ешелону  FL150 (4500 м) потрапив у зону граду. Повітряне судно отримало пошкодження обтічника і передніх ребер крил. Екіпаж зупинив підйом і повернувся в аеропорт приблизно через 25 хвилин після вильоту.

Aеробус авіакомпанії Turkish Airlines рейсом TK-969 з Еркана (Кіпр), вже на підльоті до Стамбула теж «напоровся» на сильний град, що викликав пошкодження лобового скла та носового конусу (див. фото). Командир корабля прийняв рішення змінити маршрут і направив літак в невеликий турецький аеропорт Чанаккале, за 300 км від Стамбула, для безпечної посадки.

Житель Стамбулу на ім’я Ількер пише в коментарях до повідомлень: «Це був не град, а катастрофа. Скільки живу тут, ще ні разу такого не бачив. Побито дахи більшості будинків та автомобілів, навіть стіни будівель пошкоджені. І все сталося буквально за півгодини!».

Дійсно, в той день над Стамбулом спостерігалось досить рідкісне явище – так звана суперячейкова гроза (англ. Supercell) - атмосферне утворення, яке по своїй унікальності та потужності перевершує всі інші типи гроз. Оскільки характеризується наявністю мезоциклона: потужного вихору, що обертається від гігантського висхідного потоку повітря. В ньому стрімко - протягом години температура повітряних мас падає на одразу на 10-15 градусів, що викликає ураганний вітер та формування кусків льоду, який потім випадає у вигляді крупного граду. Площа такого циклону невелика – до 30-50 км, але сила його надзвичайна і «живе» він недовго, хоча і супроводжується грозами меншої інтенсивності.

Авіадиспетчери, звичайно бачили на своїх радарах цю супергрозу, і затримали рейси до затихання безпосередньо шквалу. Стамбул тоді добряче залило. І все ж авіасполучення повністю не припинялось. Пілоти виводили свої лайнери на злітні смуги щойно більш-менш розпогодилося. Український екіпаж, судячи з усього, потрапив на своєму шляху в одну із малопомітних супутніх «льодових» хмар. Тому звинувачувати командира у невиправданому ризику не можна.

А давайте без переходу на особистості!

скріншот facebook

Олександру Акопову, серед іншого, закидають те, що він нібито притримується сепаратистських поглядів, пояснюючи це і тим, що він родом з Донецька, і записом на його фейсбук-сторінці, де нібито він виклав фото про свою схожість з Лавровим. Знайшовши фейсбук-сторінку пілота, до якої всі апелюють, нас здивувало її оновлення, а точніше – його відсутність. Якраз згаданий жартівливий фото-колаж з Лавровим за травень 2015 року – єдиний запис на сторінці, яка відтоді не оновлювалася. Відтак швидше за все, це взагалі фейкова сторінка. Якщо це навіть і не так – то любителям зради все рівно не слід поспішати у своїх висновках.

Тим більше шукати зраду в тому, що українсько-турецьке повітряне судно, пілотоване Акоповим, всупереч міжнародним правилам, направлялось на Північний Кіпр – невизнане (крім Туреччини) державне утворення турецьких сепаратистів, відокремлене від основної частини Кіпру у 1983 р, після майже десяти років конфлікту. Мовляв, як він міг собі таке дозволити? Це ж те саме, що летіти в окупований Крим! Формально критики праві. Згідно міжнародних санкцій, авіасполучення з Північним Кіпром не вітається (Туреччина ці заборони по зрозумілих причинах ігнорує). Але і не забороняється настільки суворо, як у випадку з Кримом. По-перше, український півострів Росія офіційно «включила» у свої межі, фактично його загарбала. За що має жорсткі міжнародні санкції. Історія з Північним Кіпром простіше, як мінімум за рахунок того, що це окрема «держава». По-друге, питання про законність-незаконність польотів у такому випадку потрібно направляти на адресу авікомпанії, а не персонально пілоту.

Іншими словами, не потрібно плутати грішне з праведним. Про такий професіоналізм потрібно знімати фільми для підйому національної самооцінки, а не шукати зраду там, де її нема і бути не може.

Оксана Поліщук, Юлія Горбань, Київ

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-