Маяки Очакова: безпечний шлях додому

Маяки Очакова: безпечний шлях додому

Точка на карті
Укрінформ
Попри чудеса електроніки, вони залишаються надійними помічниками мореплавців, недарма ж їх називають «святинями морів»

Досвідчені мореплавці кажуть, коли моряк на березі, його нестримно тягне в море, а якщо він довго у плаванні, то прагне якнайшвидше потрапити у рідний порт. Та саме на підході до берега судно наражається на найбільші небезпеки: мілини, рифи і підводні скелі. Щоб уникнути їх і провести судно безпечним курсом, люди ще у стародавні часи почали будувати маяки. Деякі з них, як, наприклад, Родоський (Греція), стали справжніми дивами тогочасної інженерної думки і залишили глибокий слід в історії. А славнозвісний Александрійський маяк (Єгипет) взагалі є одним із семи чудес світу.

Звичайно, щоб допомогти морякам, у часи науково-технічного прогресу розроблено багато новинок: радари, навігатори, GPS тощо. Але попри все це чудо сучасної електроніки - маяк, як і раніше, залишився надійним і незамінним помічником мореплавців. Не даремне ж маяки називають «святинями морів».

Ці башти з сигнальними вогнями символізують завершення тривалого плавання, зустріч із родиною. Це останнє, що бачать екіпажі, покидаючи рідний порт, і перше - повертаючись додому. А ще, це надійні орієнтири для визначення місцезнаходження кораблів і суден у відкритому морі.

Сьогоднішня наша розповідь про маяки Очакова, що на Миколаївщині, а саме - про їх історію, сьогодення і про забезпечення навігації Бузько-Дніпровсько-лиманським каналом (БДЛК). Ще з давніх-давен вони вважалися символом цього морського південного містечка.

ДВАНАДЦЯТЬ КОЛІН КАНАЛУ

Загальновідомо, що морський транспорт є рекордсменом у світі з перевезення вантажів, а при його експлуатації чи не найважливішими є саме питання безпеки. Це стосується і України, яка з року в рік збільшує морські перевезення, зокрема, експорт зернових та олійних культур. Як відомо, на Миколаївщині працює низка портів, через які сьогодні експортується 27% усього українського зерна. Отож не дивно, що потужність морегосподарського комплексу безперервно зростає. І величезну роль у цьому відіграє судноплавство саме по БДЛК. Не дивно, що за останні роки рух суден ним зріс щонайменше удвічі.

Але не все так легко у цьому питанні. Так склалося, що навіть невелике судно просто так не підійде збоку Чорного моря до портів Миколаєва чи Херсона, адже Дніпробузький лиман має дуже малі глибини. Саме тому для забезпечення судноплавства тут було прокладено Бузько-Дніпровсько-лиманський канал. Вважається, що він один із найскладніших у світі. Фахівці знають, що цей своєрідний шлях для суден, далеко не прямий, а має багато поворотів і згинів, які ділять його на відрізки – «коліна». До слова, на шляху від Чорного моря до миколаївського морпорту таких колін налічується аж 12. На кожному з них, щоб не сісти на мілину, судно має зробити поворот у точно розрахованому місці.

Очаківсько-Березанський маяк
Очаківсько-Березанський маяк

Щоб орієнтуватися на цій акваторії, створена складна система гідрографічних об'єктів, і одна з ключових ролей у ній належить саме маякам. Їх уздовж Дніпробузького лиману майже два десятки. І найскладнішою ділянкою цього водного шляху є саме район біля Очакова, де лиман зливається з морем. Тут розташовані перші два коліна від входу з моря – Березансько-Очаківське і Вікторівське. Їх обслуговує ціла система маяків. Серед них - Березансько-Очаківский (Задній і Передній) та Вікторовський (теж Задній і Передній).

Вікторівський маяк
Вікторівський маяк

Це - зона відповідальності Очаківської групи засобів навігаційного обладнання відділу маякової служби філії державної установи Миколаївського району Держгідрографії. Саме сюди я і приїхала, щоб ближче поглянути на маяки та познайомитися з людьми вже нині рідкісної професії – маячниками і дізнатися про тонкощі їхньої роботи.

Варто зазначити, що за часів СРСР, всі маяки були виключно військовими, закритими об'єктами і підпорядковувалися Гідрографічній службі Чорноморського флоту. Зі здобуттям Україною незалежності, ситуація змінилася. Вже з початку 1994 року маяки стали цивільними об'єктами, і тепер вони структурно підпорядковані Державній установі «Держгідрографія» Міністерства транспорту та зв'язку України.

200-РІЧНА ІСТОРІЯ ОЧАКІВСЬКИХ МАЯКІВ

Щодо очаківських маяків, то різні історичні джерела свідчать, що навігаційні споруди існували тут ще з давніх часів. Але на системній основі вони почали з’являтися у Північному Причорномор'ї лише у першій половині ХІХ сторіччя. Першим з’явився так званий Кінбурнський денний створ. Він складався з двох кам'яних знаків висотою 11 метрів, але вони не мали освітлення, тож уночі користі від них не було.

Історія Березансько-Очаківських маяків почалася ще у далекому 1826 році. Саме тоді на період навігації для позначення входу у лиман у нічні часи почали виставляти приблизно за 100 м на північний захід від краю Кінбурнської коси плавучий маяк. Однак через сильні шторми влітку, перемерзання лиману взимку його доводилося знімати, що зовсім не влаштовувало мореплавців.

Кардинально це питання вирішили вже у 1856 році. Саме тоді в Очакові було побудовано освітлювані маяки, які працюють методом створу (передній і задній маяки утворюють створ – пряму лінію). Капітан судна, яке підходить до берега, корегує курс таким чином, щоб і судно, і обидва маяки були на одній лінії.

Пізніше обидва очаківські маяки кілька разів перебудовувалися і переоснащувалися. Так, у 1932 році вони були реконструйовані, збільшена оптика і дальність видимості. Спочатку освічувалися газом ацетиленом. У 1955 році їх перевели на електроосвітлення від батареї. А в 1965-му – на електроживлення від міської електромережі.

Вікторівський маяк
Анатолій Божко

«Спочатку були гасові, потім ацетиленові ліхтарі. Донедавна ми користувалися електричними лампочками по 500 Вт. Їх добре було видно. Але зараз усі маяки перевели на світлодіодні лампи, вони більш економічні, надійні, не бояться перепадів напруги. Адже якщо щось стається з лампочкою, то її замінити треба максимум за 15 хвилин, судно чекати не буде, капітан має бачити куди йти», - розповідає провідний інженер Очаківської групи засобів навігаційного обладнання відділу маякової служби Анатолій Божко.

Кожен маяк має свої індивідуальні характеристики: забарвлення, тип та час світлового і звукового сигналу. У капітанів суден є карта маяків, і вони мають добре знати кожен з них, адже від цього може залежати не лише збереження вантажів, а й життя і здоров'я команди. Забарвлення маяків залежить від фону місцевості: на світлому тлі, наприклад, піщаних дюн, маяк фарбують у червоний або чорний колір. На темному фоні, скажімо, лісу, в білий, на строкатому - маяк буде розфарбований у чорно-білі контрастні смуги.

У сусідніх маяків малюнок смуг має відрізнятися, щоб їх неможливо було сплутати. Маяки не завжди розташовані на самому березі моря. Часто, щоб збільшити дальність поширення світла, їх будують на височині, яка може перебувати навіть за кілька кілометрів від води.

Саме таким є Березансько-Очаківський (Задній) маяк, який розміщено у центрі Очакова, прямо біля міського ринку. Його висота разом з обладнанням близько 25 метрів, особливістю є те, що він розташований на вході з моря.

«За паспортом дальність видимості проблискового вогню - 14 морських миль, але насправді в хорошу погоду його видно навіть за 24 милі. Це завдяки правильно вибраному географічному місцю його розташування - 49 метрів над рівнем моря. Отож його видно в усі боки. Є у нього і свій, так званий код моргання: 4,5 секунди горить, 1,5 сек – темно. Його «колега» Передній має інший режим - 1,5 на 1,5 секунди», - знайомить із тонкощами маякової справи Анатолій Дмитрович.

Безумовно, у цій роботі трапляються й позаштатні ситуації. Наприклад, стався збій напруги - і маяк починає видавати «абракадабру». Тобто, моргає не так, як повинен. Старожили розповідали, що колись під час подібного збою маячник забезпечував потрібне моргання тим, що шапкою закривав на певний час світло, щоб капітани могли правильно орієнтуватися. Правда це чи ні, наразі невідомо, але те, що професія маячника дуже відповідальна, ні в кого не викликає сумнівів.

Що стосується Переднього Вікторівського маяка, то він теж один із найстаріших. Його встановили у 1856 році на західному березі Березанського лиману. На початку 70-х років XIX століття маяк перебудували, обладнавши катоптричними освітлювальними апаратами з чотирьох ламп із рефлекторами. Вони світилися постійним червоним світлом, яке давало змогу суднам безпомилково розпізнавати цей важливий створ серед нагромадження вогнів на вузькому фарватері при вході до Дніпровського лиману.

У 1882 році місце розташування маяка було трохи зміщено. Річ у тім, що гідрографи виявили зміну обрисів Кінбурнської коси та глибин біля неї. Це викликало необхідність дещо поміняти напрямок фарватеру, а, отже, і створу. Після Другої світової війни маяк знову перебудували – він відновив свою роботу в 1969 році. Тепер він світить не тільки вночі, але, за поганої видимості, і вдень. Вогонь – постійний, червоного кольору, з дальністю видимості 12 миль.

Є ТАКА ПРОФЕСІЯ — ДОГЛЯДАЧ МАЯКІВ

Професія маячника нині вже у розряді рідкісних. Спеціально цій справі ніде не вчать. Щоб бути доглядачем маяка, треба, насамперед, любити свою справу, бути відданим їй і мати морську або електротехнічну освіту. Бо якщо ліхтарі гаснуть із якихось причин, треба самому вміти їх відремонтувати, не чекаючи сторонньої допомоги.

«Професія маячника дуже цінувалася з давніх часів. Цих людей називали «государевими», держава про них дбала, вони завжди були на особливому становищі. Адже відповідали за безпечне мореплавання. Це було важливо як для розвитку торгівлі, так і для військового флоту», - продовжує свою розповідь Анатолій Божко. Сам він колишній військовий, мав справу з авіаційним радіотехнічним обладнанням. А останні 7 років працює в Очаківській групі засобів навігаційного обладнання відділу маякової служби.

Він каже, що ще 10 років тому тут працювало понад 30 людей, а зараз лише 16. На кожному маяку було по 4 людини, зараз - по 2. Приємно все ж було дізнатися, що тут є цілі династії, які вже багато десятиліть вірою і правдою служать маяковій справі.

 Микола Михайлович Попов
Микола Михайлович Попов

Зокрема, я познайомилася з родиною Попових. Їхня історія на цьому підприємстві розпочалася майже 70 років тому, у далекому 1950 році. Тодішній голова родини, ветеран Другої світової війни, який служив на базі торпедних катерів, Микола Михайлович Попов, зразу після війни прийшов сюди на роботу. Був начальником групи засобів навігаційного обладнання і залишався тут аж до 1997 року. Його слідами пішов і син - Михайло, який теж віддав цій роботі понад 30 років.

 Микола Михайлович Попов
Олег Попов, доглядач вогню (династія, молодший)

Сьогодні Миколи Михайловича вже нема серед живих. Проте його справу з честю продовжують двоє внуків — Олег та Микола. Старший Олег у цій професії з 1991 року, нині працює доглядачем вогнів. Прийшов сюди відразу після армії, де служив радіотелеграфістом. «Роботу свою люблю, хоч простою її не назвеш. Особливо, як маяк гасне. Треба швидко прийняти рішення і застосувати резервні засоби живлення. Це запасні акумулятори або бензогенератор. Навіть якщо електрики не буде довго, 2-3 дні ми зможемо протриматися, а то й більше», - запевняє Олег.

Олег Попов, доглядач вогню (династія, молодший)
Олег Попов, доглядач вогню (династія, молодший)

Брат Микола також працює на Вікторівському маяку доглядачем. У нього є син, підліток, теж Михайло, і хтозна, можливо й він продовжить справу свого прадіда і стане наступним доглядачем маяків.

«Це не просто робота, а спосіб життя. Ми тут не лише працюємо, а й живемо. Адже маяки потребують цілодобового нагляду. Працюють вони цілий рік – і взимку, і влітку, за будь-якої погоди. Судна ходять постійно, закривається навігація дуже рідко і ненадовго», - розповідає голова родини Михайло Миколайович, який наразі вже перебуває на заслуженому відпочинку. Але знайти його було неважко, адже він проживає тут, в будиночку біля Вікторівського маяка.

Олег Попов, доглядач вогню (династія, молодший)
Михайло Миколайович Попов

Чоловік пригадує, що змалку був закоханий у цю справу, якій майже 50 років свого життя присвятив його батько. Не раз, ще хлопчаком, доводилося йому допомагати. «Мені тут подобалося завжди. З одного боку — море, чисте повітря, з іншого - відповідальна робота. На маяк доводилося підійматися часто - і вдень, і вночі. Якщо лампа перегорає, автоматично включається дублер, але її треба терміново міняти. Хоч дощ, вітер чи сніг. Також треба було спостерігати за буями та гідроспорудами. Пам’ятаю, як на Кінбурні тягали на плечах балони з ацетиленом більше як по 100 кг, бо катер до берега не міг підійти близько. На зиму ставили їх там по 5 штук, а весною міняли. Іноді їх крали, тож треба було пильнувати. А коли зривалися буї з якоря, то доводилося і в воду холодну лізти, щоб їх прикріпити, і багато чого іншого робили. Зараз на маяках стоять світлодіодні лампи, вони мало споживають енергії, працюють автоматично. Не треба тягати важкі балони. Раніше щоночі треба було вмикати ліхтарі на гідрознаках і вимикати їх уранці, а зараз вони включаються автоматично», - розповідає Михайло Миколайович.

Працівники Очаківсько-Березанський маяка
Працівники Очаківсько-Березанський маяка

Мої співрозмовники кажуть, що крім маяків, їхня група відповідає ще й за стан гідрознаків. «У нас 10 гідрознаків на воді та ще буї, якими позначають край БДЛК. За ними теж спостерігаємо за допомогою біноклів, доглядаємо, ремонтуємо при потребі. Кілька днів тому, наприклад, не запалився 22 буй. Диспетчер передав інформацію через трафік-контроль усім капітанам, щоб були уважні. Адже на локаторі його фіксують, а візуально – ні», - говорить Анатолій Божко.

Він каже, що робота на воді - непроста, особливо взимку. Надто дошкуляють сильні холодні вітри. Коли перебуваєш на верхівці маяка, продуває до самих кісточок, навіть попри те, що маячники забезпечені теплим спецодягом. А ще птахи, особливо великі чорні баклани. Вони сідають на буї та гідрознаки, забруднюють і закривають світло. Отож доводиться їх постійно чистити, накривати сітками, ставити опудала і таке інше. Крім того, браконьєри. Вони не лише незаконно рибалять, а ще й полюють на метал із гідротехнічного обладнання. Отож доводиться постійно пильнувати.

«Коли треба потрапити в дальню точку нашої відповідальності, то тільки в один бік на катері це займає близько 4 годин. Це приблизно 25 морських миль. Особливо уважним треба бути вночі, або коли погана видимість, адже на нашому катері локаторів нема. Користуємось мобільними телефонами і гугл-картами», - кажуть мої співрозмовники.

Все почуте і побачене в Очакові ще раз красномовно засвідчило, що попри технічний прогрес, який стрімко розвивається, вогні старих надійних маяків ще довго вказуватимуть мореплавцям безпечний шлях.

Алла Мірошниченко, Миколаїв

Фото автора

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-