Азов-2019: якщо ми хочемо чогось добитися — треба лякати, треба перехопити ініціативу

Азов-2019: якщо ми хочемо чогось добитися — треба лякати, треба перехопити ініціативу

Аналітика
Укрінформ
Росія виступила з нахабною умовою «вирішення» Керченської кризи: хочете морський кордон – визнайте російський Крим! Це – ціна беззубості України й угодовства Заходу

Минув майже рік, і сьогодні ми знову спостерігаємо в Керченській протоці те саме: тобто, Росія збільшила кількість безпідставних затримань морських торговельних суден до минулорічного «рекордного» рівня. Торгівля через українські порти в Азовському морі – Маріуполь та Бердянськ — несе колосальні збитки. Але ж якби тільки це…

Минулого тижня заступник міністра інфраструктури Юрій Лавринюк у своєму блозі на Цензор.НЕТ написав, що за роки російської агресії порти Азовського регіону втратили майже половину суднозаходів, половину вантажів та недоотримали близько 6 млрд грн доходів. “Наприклад, якщо в 2015 році загальний вантажопотік Маріупольського та Бердянського портів складав 13,4 тис. тонн, то в 2018 році цей показник склав 7,7 тис. тонн. Це важкий удар по портах і економіці країни”, - пише чиновник. І додає, що незаконно збудований міст через Керченську протоку і встановлення надводних габаритних обмежень унеможливили прохід до Азовського моря суден, висота яких перевищує 33 метри: “Як наслідок — 144 судна, які раніше працювали на Азово-Чорноморському ринку, тепер не можуть зайти до портів Маріуполя та Бердянська. Втрачено вантажопотоки до південно-східної Азії, Південної Америки, США, Канади”.

Тож про сучасну ситуацію в Азовському морі, наскільки чергове загострення ускладнило експортну логістику України, зокрема — агро, а також, що можемо зробити, аби “приструнити” російське нахабство?

Загострення на Азові: наскільки воно шкодить українській експортній логістиці?

У коментарі Укрінформу керівник Моніторингової групи “Інституту Чорноморських стратегічних досліджень”, “Майдану закордонних справ”, економіст Андрій Клименко зазначив, що динаміка середньої затримки судна на вхід до Азовського моря у вересні 2019 року зросла більш ніж в два рази і становить 48,5 годин на судно (до порівняння, в липні 2019 року цей показник становив 16-19 год.). А середня затримка суден на вихід з Азовського моря становить 89,7 годин на судно (знову ж таки, у липні було 26-28 год.). Все це, відповідно, несе чималі фінансові втрати. “Одна доба наднормової затримки судна коштує в середньому 10 тис. доларів. А, може, й більше. Все залежить від параметрів судна”, - каже експерт.

Також пан Клименко додав, що російське “збудження” на Азові відбувається у другій половині року (Див. графік нижче), тому що через Керченську протоку йде дуже великий зерновий експорт РФ. Відтак він не виключає, що це робиться навмисне. “РФ може ставити перепони конкурентам, а тим більше, що ринки майже однакові — Північна Африка та Близький Схід, - розмірковує керівник Моніторингової групи, - Зверніть увагу, що тривалість затримки суден “на виході” (тобто тих, що йдуть з українських портів з вантажем, переважно до портів країн ЄС, Туреччини та Північної Африки) майже вдвічі перевищує тривалість затримки суден “на вході” до Азовського моря (тобто коли вони йдуть в баласті, без вантажу до Маріуполя та Бердянська).

За інформацією Моніторингової групи “Інституту Чорноморських стратегічних досліджень”
За інформацією Моніторингової групи “Інституту Чорноморських стратегічних досліджень”

Та чи справді й наскільки сьогоднішня ситуація на Азові шкодить українській експортній логістиці, зокрема — агро? Керівниця проєктів Громадський транспорт та корпоративне управління ТОВ “ЕЖІС Україна” Оксана Затворницька переконує, що ситуація з агроекспортом через порти Азова перебільшується. “Насправді, порти Маріуполя та Бердянська демонстрували найвищі обсяги перевалки олії та хлібних у 2014 році. На той час через обидва порти сумарно перевалювалося 5% вантажів цих товарних груп. За результатами 2018 року частка портів становила вже 3%”. І додала: “В цілому в порівнянні до 2014 року обсяги експорту олії та хлібних через українські морські порти у 2018 році зросли на 22% (з 37,0 млн т до 45,0 млн т). Така тенденція свідчить про зміщення логістики агроекспорту на порти Чорного моря. Отже дії РФ в басейні Азову не мають катастрофічних наслідків для агроекспорту України”, - наголошує пані Затворницька.

А як щодо гірничо-металургійного комплексу? Варто нагадати, що у 2017 році Маріупольський порт посідав третє місце за обсягами перевалки продукції ГМК. А у 2018 році, незважаючи на блокаду Керченської протоки російськими силовиками в кінці листопада – на початку грудня, зміг показати ще кращі результати: зайняв друге місце серед українських гаваней за обсягами перевалки гірничо-металургійного комплексу. Утім причина не в збільшенні обсягів (насправді, вони навіть дещо скоротилися з 4409 тис.т до 4112 тис. т), а через те, що Одеський порт скоротив перевалку продукції ГМК на 27% (із 4827 тис. т до 3493 тис. т).

Що стосується Бердянського порту, то металургійні вантажопотоки там скоротилися найбільше — аж на 44,5% (із 336,4 тис. т до 186,8 тис. т).

Змусити РФ дотримуватися принципів міжнародного морського права: шанси є?

Пам’ятається, минулого року велися розмови про введення так званого “азовського пакету санкцій” про РФ, а також стосовно можливості відповіді - арешту російських суден в міжнародних портах. Як бачимо, актуальності ці розмови дотепер не те, що не втратили, вони мали б піти далі, і нарешті підкріпитися конкретними кроками з боку наших партнерів. Але… Абсолютно закономірно російське нахабство посилюється. Ось, що заявив 22 жовтня заступник міністра закордонних справ РФ Андрій Руденко: "Україна має визнати анексію Криму для встановлення морського кордону". Як на таке реагувати?

Ми запитали в Андрія Клименка, чи можливі якісь контр-ходи в такій ситуації?

Андрій Клименко
Андрій Клименко

За його словами, нам треба вимагати посилення цільових санкцій проти РФ, зокрема щодо їхніх суден з портів Азовського моря. “Якщо згадати, що відбувалось за лаштунками прийняття минулорічної резолюції Європарламенту від 25 жовтня 2018 року, то в ній пропонувалося поширити «кримський» санкційний режим на 4 порти РФ (Ростов-на-Дону, Азов, Темрюк, «Порт Кавказ») та один на Чорному морі (Новоросійськ). Це були наші пропозиції, що були підтримані Мінінфраструктури України. Ця пропозиція була асиметрична: ці порти не мають ніякого відношення до блокади Азовського моря, але всі вони з 2014 року порушують міжнародні санкції щодо Криму, бо з них йде великий морський трафік до Кримських портів. А, в свою чергу, кримські санкції (у порівнянні з «донбаськими») – залізобетонні, тобто будуть діяти завжди – до деокупації Криму. Сьогодні ми повертаємо тему санкцій проти портів РФ в Азовському та Чорному морях в цей простір”, - каже пан Клименко.

У цілому за 2018 рік Моніторингова група зафіксувала 427 суднозаходів до портів Кримського півострову (без урахування поромної переправи, а також 17 суднозаходів для ремонту на судноремонтні заводи Севастополя та Керчі). Переважна більшість вантажів, що завозилися до Кримського півострову з РФ, це будівельні матеріали: пісок та щебінь, а також паливо – бензин та дизельне пальне.

Розподіл між російськими портами відправлення виглядає наступним чином.

  • Новоросійськ – 91 рейс до портів Криму: 44 до Севастополя, 34 до Феодосії, 8 до Ялти, 5 до Керчі. Перевозилося пальне – 39 рейсів до Феодосії та Керчі, споживчі товари в контейнерах – 41 рейс до Севастополя, круїзні пасажири – 10 рейсів до Ялти та Севастополя; в цих перевезеннях брали участь 7 суден;

  • Ростов-на-Дону – 56 рейсів до кримських портів: з них 36 до Севастополя, 18 – до Керчі, 2 – до Феодосії; в 10 рейсах перевозилися нафтопродукти, у 42 рейсах – пісок, щебінь та інші будматеріали, склотара; в 6 випадках зворотними рейсами до Ростову вивозилась кримська кальцинована сода; брали участь 20 суден;

  • Темрюк – 47 рейсів виконано з цього порту в 2018 до окупованого Криму, 14 суден перевозили переважно до Севастополя (45 рейсів) щебінь та газобетон;

  • Азов – 11 рейсів та 8 суден організував цей порт до кримських портів: з них 7 рейсів – перевезення піску та інших будматеріалів.

  • Системних перевезень з інших російських портів Азовського моря (Таганрог, Єйськ) та інших портів Чорного моря (Туапсе, Тамань, Геленджик, Анапа) в 2018 році не зафіксовано.

“Тож реальні кандидати на санкції за організацію та обслуговування морських перевезень до Криму – російські порти: «Порт Кавказ» – за рейдову перевалку та пороми, Новоросійськ – за 91 рейс, Ростов-на-Дону – за 56 рейсів, Темрюк – 47 та Азов – за 11 рейсів до портів окупованого Кримського півострова в 2018 році. Тобто можна писати та пропонувати, щоб, наприклад, порти країн, що підтримують кримські санкції не приймали судна зі згаданих вище російських портів Азовського моря за те, що вони порушують міжнародні санкції щодо Криму. Якщо ставити це питання, то в РФ буде неймовірна істерика. Адже 12-15 їхніх суден можуть за характеристиками ходити в Румунію, Болгарію, Італію, Грецію... Якщо ми хочемо чогось добитися — треба лякати, треба перехопити ініціативу. Що точно буде? Думаю, європейський бізнес зреагує та остерігатиметься із ними працювати”, - резюмував керівник Моніторингової групи “Інституту Чорноморських стратегічних досліджень”.

Мирослав Ліскович. Київ

Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-