Коли конкурент наступає на п’яти

Коли конкурент наступає на п’яти

666
Ukrinform
Підприємства, які роками диктували конкурсні умови державі, змушені були знизити ціни на свою продукцію

Не знаю, як хто, а я давно переконався в справедливості крилатого вислову: «Усе, що робиться, на краще». Прекрасне підтвердження того — події останнього року в Укрзалізниці та довкола неї, які набули широкого розголосу. І пов’язані вони насамперед із запрошенням українським урядом кількох іноземних фахівців очолити і реформувати одну з головних і найбільш корумпованих галузей, яка значною мірою впливає на рівень національної безпеки країни. Нині серед семи членів правління — вищого керівництва цього публічного акціонерного товариства — четверо поляків і серб. А також два українці, сфера відповідальності яких — пасажирські перевезення, економіка і фінанси. Наглядову раду, яку затвердив Кабмін, очолює екс-перший заступник міністра інфраструктури Євген Кравцов. Головою правління ПАТ «Укрзалізниця» призначено відомого реформатора польської залізниці Войцеха Балчуна. Саме він, незважаючи на шалений тиск, із перших днів роботи довів свою команду до такої оптимальної кількості. Відмовившись від багатьох кандидатур, які нав’язували йому.

«Укрзалізниця — це прекрасна компанія з величезним потенціалом, — акцентував півроку тому в заяві для ЗМІ пан Балчун. — Але водночас це фірма, яка є звичайною політичною здобиччю і джерелом величезної кількості схем. Упродовж багатьох тижнів чую про підготовку проти мене кампанії в медіа. Цього й потрібно було сподіватися, бо ми починаємо потроху контролювати Укрзалізницю, і дедалі частіше нам вдається розв’язувати справи згідно з інтересами національної залізниці, а не тільки за принципом: дати заробити зовнішнім постачальникам/посередникам».

Переконливим підтвердженням висновку пана Балчуна стала нещодавня історія з тендерами на виробництво напіввагонів. У ній нове керівництво Укрзалізниці показало і безкомпромісний характер, коли йдеться про інтереси товариства, і принципову державницьку позицію.

А все починалося 18 січня цього року, коли на виконання галузевої програми оновлення рухомого складу Дарницький вагоноремонтний завод, філія ПАТ «Укрзалізниця», оголосив тендер на закупівлю 3 тис. вантажних напіввагонів. Усі вітчизняні виробники мали шанси отримати замовлення, адже воно було розподілене на вісім лотів порівняно невеликими партіями — по 250 і 500 штук. Процедура мала відбуватися через систему ProZorro.

— Вартість одного напіввагона після проведення моніторингу ринку та з огляду на дані профільних видань була визначена 833 тисячі гривень, — пояснював у розмові Іренеуш Василевський, член правління Укрзалізниці. — Це на 5% більше, ніж ціна, за якою аналогічні вагони у тих самих виробників закуповували у грудні торік. Одне слово, ми запропонували економічно обґрунтовану очікувану вартість закупівлі напіввагонів. Вона відповідає тенденціям ринку і доведена собівартістю виготовлення на власних виробничих потужностях товариства.

Приватні вагонобудівні підприємства країни, які до приходу іноземного керівництва Укрзалізниці фактично монопольно тримали цей ринок у країні й диктували ціни, відмовилися брати участь у тендерах за згаданою вартістю одного вагона. ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» (КВБЗ) заявив, що вартість одного вантажного напіввагона має бути 1 мільйон 40 тисяч гривень. Тобто на 20% більшою, ніж у середині січня це підприємство реалізовувало на ринку таку саму продукцію. (За ціною 780, 790 та 800 тисяч гривень — дешевше від тендерної пропозиції ПАТ «Укрзалізниця»). Войцех Балчун і його команда не піддалися тиску, не поступилися виваженою позицією. Не змусив їх тоді переглянути умови тендера і відкритий лист керівників чотирьох заводів-монополістів Прем’єр-міністрові України Володимирові Гройсману. Лист було оприлюднено у багатьох вітчизняних ЗМІ.

До речі, голова наглядової ради ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» Володимир Приходько звертався і до «Урядового кур’єра» із проханням надрукувати лист, звинувачуючи Укрзалізницю в «не інноваційних маневрах», переконуючи нас, що з вини цього товариства «машинобудівники знову стають заручниками фінансових ігор сировинників та залізничників». Наша газета дотрималася найголовнішого принципу журналістики — вислухати для початку всі сторони конфлікту, проаналізувати аргументи, взяти до уваги позицію тих, кого звинувачують. Так у нас і відбулася ексклюзивна зустріч з Іренеушем Василевським, про якого вже згадував. До сфери його функціональної відповідальності як члена правління належать виробничі питання, робота заводів товариства — тобто перебіг виконання Програми оновлення рухомого складу ПАТ «Укр­залізниця» на період до 2021 року. Ця актуальна тема в контексті проблем національної безпеки заслуговує, як переконався, окремого матеріалу.

— Якби Укрзалізниця провела згадані тендери на умовах Крюківського заводу та інших, — пояснював мені пан Василевський, — ми б недорахувалися майже 1 тисячі 800 вагонів. Тобто теоретично за ціною 833 тисячі гривень (разом з 20% ПДВ це становить 999 тисяч) можна було придбати 9 тисяч напіввагонів на суму 9 мільярдів гривень. А за ціною, яку запропонували ПАТ «КВБЗ» та інші виробники, — лише 7,2 тисячі.

Незалежно від результатів тендерів, — підкреслив насамкінець розмови пан Іренеуш, — ми збудуємо 2017 року на власних потужностях не менш як 3 тисячі напіввагонів. Торік збудували в умовах наших вагоноремонтних заводів і депо 370.

Такої кількості рухомого складу ніколи не будували на виробничих потужностях Укрзалізниці. Усе здебільшого закуповували. Не завжди за ринковими, конкурсними цінами.

Неетичний прийом зазнав фіаско

Ось тут і криється вся суть конфлікту, першопричини активного протистояння вчорашніх монополістів неочікуваному конкуренту, що вже помітно набирає сили. У довідкових матеріалах, які вони розсилали десяткам ЗМІ, амбіційно запевняли, що «альтернативну інноваційну продукцію може виробляти сьогодні тільки транспортне машинобудування України». Час показав, що вони «завищують акції в своєму штаті».

Пора ставити крапку в історії з тендерами на випуск 3 тисяч напіввагонів, які не відбулися з причин корпоративної змови монополістів. Це фактично вже зробила експертна комісія, створена за результатами наради за участі віце-прем’єр-міністра Володимира Кістіона. 24 березня вона зазначила: середня вартість витрат матеріалів, комплектуючих та енергоносіїв на виготовлення одного напіввагона наприкінці березня становила 812 359 гривень без ПДВ. Тобто комісія, до складу якої входило 15 експертів — представників Мінінфраструктури, Мінекономрозвитку, Антимонопольного комітету України, Національного комітету з промислового розвитку, вагонобудівних заводів та УЗ, зробила чіткий висновок: оголошуючи цьогорічні тендери, Укрзалізниця не занижувала вартості будівництва напіввагонів. Експертна комісія оцінила середню вартість (на кінець березня 2017 року) виготовлення одного напіввагона на модернізованому візку в 857 427 гривень без ПДВ.

Ці рекомендації й узяв до уваги Дарницький вагоноремонтний завод, який днями повторно оголосив тендери на закупівлю вантажних напіввагонів. Але вже в меншій кількості — 2465 одиниць. Певне, державні заводи Укрзалізниці успішно справляються з програмою оновлення рухомого складу, про яку говорив Іренеуш Василевський: виготовити до кінця року не менш як 3 тисячі напіввагонів. Цьогоріч для оновлення рухомого складу вже передбачено спрямувати 12,5 мільярда гривень інвестицій. Це дасть змогу придбати, крім вантажних вагонів, 50 пасажирських.

За п’ять років товариство планує на 50% оновити весь рухомий склад. Нині він на три чверті зношений. На одну з головних причин такого стану ще торік звернув увагу Прем’єр-міністр Володимир Гройсман. «Було б дуже несправедливо, якби ми сьогодні всю відповідальність за стан справ Укрзалізниці поклали на керівника, котрий фактично працює з травня. Укрзалізницю постійно заводили у збитковість. На жаль, кошти, які потрібно було ефективно використовувати і спрямовувати на модернізацію, розходилися невідомо куди».

Завдяки підтримці уряду

Концентрація владної вертикалі в руках іноземних топ-менеджерів у державному залізничному холдингу «Укрзалізниця», особливо в кадрових питаннях та боротьбі з корупцією, не могла, звичайно, не викликати стурбованості тих, хто до цього активно впливав на ці процеси, розставляючи, де треба, своїх людей. Багатьох обурив відомий в Україні прийом роботи з підлеглими, який взяв на озброєння і пан Балчун: «Справді маю від деяких менеджерів Укрзалізниці заяви на звільнення з відкритою датою. Погоджуючись працювати тут, ніколи не думав, що доведеться йти на такий крок».

Майже всі фахівці, з ким довелося спілкуватися на цю тему, одностайні у висновку: якби не особиста підтримка главою уряду дій Войцеха Балчуна з наведення порядку в Укрзалізниці, то, можливо, цього польського реформатора і його колег вже давно з’їли б. Передовсім ті десятки впливових бізнесменів і політиків, хто прямо й опосередковано вів до банкрутства багатотисячний залізничний холдинг країни — становий хребет її економіки. А виведення Кабінетом Міністрів на початку цього року Укрзалізниці з підпорядкування Міністерству інфраструктури безпосередньо уряду створило всі умови для підвищення ефективності функціонування компанії, проведення реформ її корпоративного управління. Головне, щоб команда іноземних топ-менеджерів повною мірою використовувала такі можливості.

У цьому плані цікаві результати аудиту, який провела міжнародна компанія Ernst&Young. Він став своєрідним додатком до звіту про роботу голови і членів правління ПАТ «Укрзалізниця» з питань фінансово-господарської діяльності за 2016 рік. Відповідно до рішення від 24 квітня цього року засідання наглядової ради товариства, звіт взято до відома і спрямовано для затвердження урядом.

За словами голови наглядової ради товариства Євгена Кравцова, звіт відображає позитивні результати діяльності правління Укрзалізниці. А щодо висновку аудиту, то він, як зауважив Войцех Балчун, однозначний: правлінню вдалось оптимізувати роботу компанії — ситуація в Укрзалізниці поліпшується. «Уперше за багато років не ставлять під сумнів її дієздатність», — зазначає голова правління УЗ. У 2016 році ПАТ «Укрзалізниця» порівняно з 2015-м вдалося збільшити доходи від реалізації на 6,4 мільярда гривень, утричі зменшити збиток від курсових різниць, отримати прибутковий фінансовий результат за національними стандартами бух­обліку — 0,3 мільярда гривень, тоді як у 2015 році був збиток — 683,3 мільйона».

А як спрацювали за міжнародними стандартами фінзвітності? За словами пана Балчуна, фінансовий результат 2016 року збитковий — 7,3 мільярда гривень, але його товариству вдалося зменшити порівняно з 2015 роком на 9,5 мільярда, або у 2,3 раза.

І тут вельми суттєве пояснення в матеріалах аудиту. «Збиток підприємства за міжнародними стандартами 7,3 мільярда гривень зумовлений значним зростанням амортвідрахувань — із 7 мільярдів у 2015 році до майже 18 мільярдів гривень у 2016 році. Тому це віртуальний збиток, і зумовлений він індексацією вартості основних фондів, а не показником реальних втрат компанії». До речі, у І кварталі цього року прибуток товариства відносно І кварталу минулого року збільшено на понад 2 мільярди гривень.

Але, як на мене, найбільше досягнення діяльності правління Укрзалізниці за часи роботи в ньому іноземних топ-менеджерів — не ці досить обнадійливі результати. Важливе інше: вчорашні монополісти стали зговірливішими, втрачають спесивість, побачили в залізничному державному холдингу, що починає потроху реформуватися, конкурента, якого треба поважати. Приклади? Їх чимало. Під час недавнього тендера на закупівлю 38 нових пасажирських вагонів КВБЗ зменшив у своїх пропозиціях вартість одного вагона на 6,3 тисячі гривень і виграв тендер у харківських колег. А Укрзалізниця заощадила на всьому обсязі закупівлі понад 187 мільйонів гривень.

В іншій, зовсім недавній ситуації керівники КВБЗ забули уроки з тендером на 3 тисячі напіввагонів, який не відбувся на початку року завдяки принциповій позиції «коман­ди Балчуна». Цього разу таку позицію зайняв АМКУ. Під час проведення оголошеного УЗ конкурсу на закупівлю шести дизель-поїздів КВБЗ почав вимагати від Антимонопольного комітету зупинити процедуру закупівлі до винесення рішення за його скаргою. АМКУ не погодився задовольнити вимоги КВБЗ .

Можливо, в цій державній установі прислухалися до слів Президента України Петра Порошенка, які прозвучали у його виступі 20 березня на засіданні Ради регіонального розвитку. «У мене пропозиція: разом з урядом розробімо проект змін до законодавства, що зробить необов’язковим призупинення тендера Антимонопольним комітетом у зв’язку з подачею скарг. Якщо Антимонопольний комітет, — завершив глава держави, — знайде підстави порушення конкурентного законодавства, він матиме право, а не обов’язок призупинити тендер». Президент наголосив, що готовий внести такий законопроект до Верховної Ради як невідкладний.

Так разом, може, і наведемо лад. Не лише в Укрзалізниці 


Розширений пошукПриховати розширений пошук
За період:
-