Затори по-київськи: це назавжди чи є надія?
Особливого інформаційного приводу для написання матеріалу не було, адже ця проблема вже давно всім відома. Дороги завантажені не лише у центральній частині столиці та на мостах через Дніпро, а й на в’їздах Правобережжя – Житомирському, Одеському, Дніпровському напрямках, де Київ щоранку зупиняється у кілометрових заторах. І якщо влітку машин було менше, то з осені починаються справжні муки.
У цьому пересвідчився наш колега, щодня намагаючись встигнути на планірку до Києва з Житомирського напрямку. Вже більше місяця він щоденно тратить більше години лише у багатокілометровому заторі, який починається від селища Білогородка і тягнеться до станції метро Нивки. Пробував об’їхати іншими маршрутами - все марно, куди б не заїхав - скрізь довжелезні тягуни – «зубожіле населення» викидає в повітря разом з відпрацьованими газами сотні мільйонів гривень, витрачених на бензин.
У Києві зареєстровано 600 тисяч автівок, але у Київській області – ще більше мільйона, і половина цього залізного табуна, підсилена автівками з інших міст і областей та ще й «євробляхерами» - намагається щодня прорватися до Києва…
Що з тим робити – відомо і застосовано у світі давно: передислокація робочих місць і закладів дозвілля безпосередньо до місць проживання людей; швидкий, на випередження, розвиток сучасного громадського транспорту; місткі, зручні і недорогі «перехоплюючі» паркінги біля кінцевих зупинок метро. А головне – прагматичний, науково-обгрунтований підхід до вирішення цих проблем, для чого місту потрібні спеціальні установи, які б забезпечували регулярний моніторинг транспортних потоків міста. Та що там – ці дані уже давно є у вільному доступі, ними може скористатися кожний, завантаживши на своєму смартфоні відповідний додаток GOOGLE. Треба просто збирати, систематизувати та аналізувати ці дані, а також розробляти на їх основі рекомендації для влади міста. І що?
Укрінформ спробував розібратися, скільки ще кілограмів нервів і тонн бензину потрібно витратити водіям, аби влада Києва нарешті зайнялася науково обгрунтованою реорганізацією автомобільного руху в столиці та на її околицях? З цим питанням ми звернулися до двох експертів і представника влади.
Дмитро Беспалов: Єдину транспортну модель Києва ми пропонували міській владі ще у 2015 році
Гендиректор “А+С Україна”, компанії-розробника комп’ютерної транспортної моделі міста Києва, навів, можливо, трохи «заяложений», але тим не менш влучний приклад: якщо лікар не може дати об’єктивну оцінку стану здоров’я хворого то, відповідно, не може його лікувати, бо не знатиме: стало пацієнту краще чи, навпаки, гірше. Те саме, за його словами, з дорожніми заторами: Київській владі слід почати комплексно аналізувати ситуацію на дорогах, якщо цього не робити, то про позитивні зрушення годі говорити.
Беспалов: “...Якщо в потоці проїжджають, приміром, тисяча автомобілів, то для них потрібно забезпечити певну ширину проїжджої частини. Якщо 300 з них повертають ліворуч - дати можливість лівого повороту, вирахувати цикл світлофора тощо. Але чомусь ніхто не замислюється про те, звідки з’явилися ці тисяча автомобілів? Чому саме легковики на максимум 4-5 пасажирів, а не автобуси, які можуть перевозити і 50 людей, і 100, і 200? Тобто, діючи у цьому питанні вкрай локально, влада і спеціалісти намагаються керувати тим, що насправді неможливо виміряти без комплексного аналізу. Ліквідація різниці між бажаним і реальним результатом може бути досягнута за допомогою сучасних інструментів планування та оцінки наслідків прийнятих рішень, а саме єдиної транспортної моделі міста”.
Продовжуючи цю тему, спеціаліст додав, що таку модель, для Києва розроблено ще у 2015 році.
Беспалов: “...Її інформаційні блоки – це єдина база даних. А розрахункові блоки - реалізують алгоритми розрахунку і аналізу транспортних потоків. Транспортна модель – це джерело для розробки технічних завдань. Наприклад, в місті хочуть побудувати нову багаторівневу розв’язку. Яку саме – відповідний департамент має поставити завдання проектантам. Тут і допоможе транспортна модель. На ній можна змоделювати різні розв’язки та визначити, яка буде найбільш ефективно вирішувати проблему. Адже, приміром, може вийти так, що зміни організації дорожнього руху призвели до організації заторів на інший ділянці.
У столичній міській адміністрації існує всім відома проблема, коли «ліва рука не знає, що робить права». А за допомогою моделі можна обмінюватись та зберігати дані про зміни у дорожній мережі міста у єдиному форматі та спільному середовищі.
Ну і останнє за списком, але не останнє за значенням - це те, що за допомогою транспортної моделі можна ефективно розподілити наявні ресурси, щоб кожна гривня, вкладена у інфраструктуру, була витрачена з максимальним ефектом. І тоді не буде ситуацій, як з недобудованим Подільсько-Воскресенським мостом, у який кожен рік вкладаються гроші, а він не приносить жодної користі. Говорити про транспортну модель я можу годинами. Утім, найважливіше, що хотілося б сказати - це те, що столична влада не використовує цей інструмент”.
На запитання, чому Київська влада не користується транспортною моделлю п. Беспалов наводить таке пояснення: транспортна модель складна в користуванні, а наявні у Департаменті містобудування і архітектури при КМДА співробітники не достатньо кваліфіковані…
Беспалов: “Того ж 2015-го року наша компанія спільно зі Світовим банком презентувала у Києві транспортну модель. Міському голові Віталію Кличку, схоже, вона сподобалася. Він подякував за виконану роботу і пообіцяв, що проект найближчим часом буде реалізовано. Але насправді все затихло. Чому? На це запитання я не маю відповіді. Можливо, там ще не зрозуміли, що це за модель, та як її можна реально застосовувати на практиці. Адже це досить складний математичний процес, якому потрібно присвячувати як мінімум 40 годин на тиждень - майже весь робочий час. У Департаменті містобудування та архітектури (замовника транспортної моделі. - Ред.) працюють переважно жінки середнього віку, які мають нормований робочий графік і отримують щомісяця близько 4 тисяч гривень... За такі гроші ніхто не вчитиме транспортне моделювання, воно для них, наче квантова фізика. Наші спеціалісти кілька разів зверталися до менеджменту Департаменту з пропозицією навчити їхніх співробітників транспортному моделюванню, щоби останні могли практично застосовувати цей інструмент. Отримавши очікувану відповідь, компанія “А+С” взялася за розробку інших проектів за межами України. Приміром, зараз ведеться співпраця з Об'єднаними Арабськими Еміратами”.
Утім, причин того, чому роботи Єдиної транспортної моделі непомітні в щоденній київській «автопрактиці», може бути дуже багато. Ну от, приміром, така, про яку доводилось чути: її блокують забудовники, яким треба зводити та продавати «квадратні метри» без оглядки на всілякі рекомендації щодо завантаженості транспортних потоків навколо тих чи інших потенційних будмайданчиків…
Ми звернулися до Сергія Симонова, директора Департаменту транспортної інфрастуктури.
Сергій Симонов: Це дуже корисна модель і, повірте, вона використовується
- Наскільки розвинута (та чи взагалі існує) у Києві система моніторингу дорожнього руху?
На базі комунального підприємства “Київдорсервіс” створюється центр організації та безпеки руху, в складі якого працюватиме автоматизована система керування дорожнім рухом. Для цього будуть встановлені відеокамери, які допоможуть аналізувати складність руху, систематичність ДТП тощо. Крім того, пропонуватимуться зміни в організації руху на проблемних перехрестях, а комунальники зможуть керувати транспортним рухом за допомогою режиму координованого управління світлофорами “Зелена хвиля”. Зараз ця система, аналогу якої раніше узагалі не було, знаходиться на стадії розробки.
- А як же транспортна модель міста, яку пропонували запровадити Києву ще у 2015 році?
Якщо ви кажете про транспортну модель, яка розроблялася за ініціативи Світового банку, то наразі вона знаходиться в Департаменті містобудування і архітектури. Наскільки мені відомо, ця модель дозволяє правильно планувати розвиток міста, у тому числі, в галузі транспорту. Що тут сказати, це дуже корисна модель і, повірте, вона використовується.
- Як у департаменті транспортної інфраструктури планують вирішити “вічну” проблему заторів на під’їздах до столиці (Житомирському, Одеському, Дніпровському напрямках тощо) та у центральній частині Києва?
Ми розуміємо, що з кожним роком кількість авто зростає. Лише в місті Києві зареєстровано 600 тисяч автівок і близько одного мільйона щоденно в’їжджають до столиці. Я вважаю, що єдиним засобом врегулювання цього руху - будівництво перехоплюючих паркінгів на в’їзді до міста, де можна було б залишати авто. Схожим чином хочемо облаштувати паркінги і для заміських маршрутів. Адже поряд з потужною столичною транспортною мережею (автобусами, тролейбусами, маршрутками) існує мережа міжміських маршрутів, що в результаті призводить до виникнення довжелезних заторів. Приміром, цього року Департамент транспортної інфраструктури подав пропозицію щодо фінансування створення у 2018-2019 роках чотирьох нових автостанцій, як на Теремках. Тобто автостанції побудують неподалік станцій метро "Червоний хутір" - у напрямку Харкова, “Лісова” - у напрямку Чернігова, “Академмістечко” - у напрямку Житомира, а також на “Героїв Дніпра”.
- Будівництво підземних паркінгів, на кінцевих станціях метро, під центральним площами столиці. Наскільки можливо це реалізувати конкретно, а не у вигляді безкінечних розмов? Приклад – проект паркінгу під Європейською площею.
Міська влада не може собі дозволити будувати паркінги коштом бюджету, оскільки будівництво лягає на плечі киян. І, насправді, допоки у Верховній Раді не ухвалили законопроект №5364 “Про парковку”, який дозволить столичній владі здійснювати евакуацію і штрафувати авто, то будівництво паркінгів, у тому числі, підземних не стане інвестиційно привабливою справою. Утім маємо ще кілька важливих моментів, які також необхідно врахувати. Приміром, на тій же Європейській площі побудувати підземний паркінг практично неможливо, адже там проходить міський колектор.
По заключне слово у цій словесній полеміці Укрінформ звернувся до Олександра Сергієнка – відомого експерта з питань життєдіяльності міста і його господарства. За його словами, Київ - моноцентричне місто, це ускладнює вирішення проблеми заторів, але розвантажити його все таки можна.
Сергієнко: Дорожні корки - це глобальна проблема, з якою свого часу стикалися всі великі міста Європи, і Київ у цьому плані не унікальний. Утім, на відміну від нас, вони розробили різні варіанти вирішення цієї проблеми. Приміром, загальна істина, яка на Заході увійшла навіть в підручники, полягає в тому, що поліпшення чи розбудова дорожньої мережі не сприяє зменшенню заторів, навпаки, вектор – прямо протилежний: чим кращі дороги, тим більше автомобілів ними їздять. Слід розуміти, що самим лише розширенням доріг чи будівництвом широкосмужних магістралей проблему завантаженості не вирішити. Потрібно знайти розумний баланс між громадським транспортом, автомобілями і пішохідними зонами, а також продумати таку систему організації автомобільного руху, яка дозволить перенаправити транспорт на об’їзні маршрути. Так, реалізувати це непросто, адже Київ — моноцентричний, тобто спланований і побудований таким чином, що дістатися з одного кінця міста в інший можна через центр, або близько до нього. Але починати з чогось треба. Наприклад, неодноразово пропонувалося розвантажити трафік міста наступним чином:
1. На кінцевих станціях метро побудувати перехоплюючі паркінги, щоб водій, який заїжджає в столицю, мав змогу залишати там своє авто і пересісти в метро;
2. Відмовитися від маршруток, які не лише тісні й не комфортабельні, а ще й спричинюють затори. Приміром, заїхати з Окружної на проспект Перемоги біля станції метро Житомирська практично неможливо. Тому потрібно розвивати класичні, великогабаритні форми громадського транспорту. На відміну від тісних “екзотичних” маршруток, автобуси і тролейбуси, по-перше, вміщають одразу 90-200 людей, облаштовані кондиціонерами, місцями для колясок тощо, по-друге, їхню роботу можна організувати так, щоб вони мали окремо виділені смуги і ходили за твердим графіком, а по-третє, дістатися пункту призначення можна за допомогою єдиного квитка з однією-двома пересадками;
3. Відновити мережу трамвайних шляхів, які свого часу знищив Олександр Омельченко (саме так колишній мер Києва намагався “врятувати” місто від заторів, тим самим, перервавши традиційний транспортний зв’язок між лівим і правим берегом Дніпра. - Авт.). Адже трамвай - ефективний швидкісний вид транспорту, який може успішно конкурувати з метрополітеном. Це прекрасно розуміють у Європі, де у більшості містах поступово відновлюються трамвайні лінії.
Ремонтний “бум” доріг треба перетерпіти
На запитання, що може зробити столична влада, аби вирішити проблему недозволених парковок, неузгоджених ремонтів та відсутності альтернативних маршрутів Олександр Сергієнко відповів, що за останні кілька років масовий капітальний ремонт доріг у Києві проводиться вперше, раніше був переважно ямковий.
Сергієнко: “Останні десять, або й більше років у Києві не проводилися капітальні ремонти доріг. Щороку кількасот мільйонів виділялися лише на ямкові. Єдиний виняток, це підготовка до Євро-2012. Якщо цікаво, можу назвати конкретні суми коштів, які за останні чотири роки виділялися з бюджету Києва на ремонти доріг: у 2014-му - 249 млн. гривень, 2015-му - 202 млн., 2016-му - 242 млн., і, нарешті, у 2017-му - 525 млн. гривень. А тепер уважно: виявляється, що у 2010-му - при Черновецькому - на ремонт доріг запланували 1 млрд 100 млн. гривень. Уявляєте цю суму? А у 2008-му - 1 млрд. 360 млн. гривень. Звідси питання: невже у 2008-2010 роках кияни застали ремонтний “бум”? Очевидно, що ні. Так звані “папєрєднікі” Віталія Кличка нахабно роздерибанили ці гроші. Відтак, думаю, що називати нинішні капітальні ремонти доріг у столиці неузгодженими - це, як мінімум, некоректно. Розумію, що утворюються затори, але це саме той випадок, коли потрібно трішки потерпіти. Тому що до роботи залучені іноземні компанії з іменем, які, по-перше, ремонтують дороги за сучасними технологіями - якісно і надійно, а по-друге, знижують корупційні ризики - це досить солідні компанії, які не вкрадуть, бо опікуються власною репутацією.
Мирослав Ліскович, Київ
