А як за українську залізницю візьмуться і німці, і китайці?

Прогрес не зупинити – і завдяки новим технологіям старий добрий потяг з тамбурами біля туалетів, ранковою здачею постільної білизни та дружнім чаєм у підстаканниках під варені яєчка та помідорчики з дому – остаточно піде в минуле.

Прем’єр-міністр Олексій Гончарук у Давосі розповів журналістам, що розраховує за допомогою національного оператора залізниць Німеччини Deutsche Bahn AG подолати корупцію на Укрзалізниці та покращити якість послуг. "Вчора для України був дуже хороший день ... був підписаний меморандум між міністерством інфраструктури та Deutsche Bahn. Так, ми хочемо віддати німцям на 10 років в управління залізницю", - заявив він.

Утім, Deutsche Bahn суттєво підправила заяву українського прем'єр-міністра про передачу їй в управління "Укрзалізниці" на 10 років. "Німецький залізничний оператор Deutsche Bahn буде надавати "Укрзалізниці" консультативні послуги, - заявив представник пресслужби компанії Керстін Екштайн. - Ці послуги надаватиме компанія DB Engineering & Consulting, яка входить в Deutsche Bahn. Вона допоможе українській компанії вирішити ряд підприємницьких і технічних питань".

Зі свого боку міністр інфраструктури України Владислав Криклій закликав не квапитися. Підтвердивши, що фахівці Deutsche Bahn будуть саме радниками в реформуванні "Укрзалізниці", він не виключив інших форматів співпраці: «Поки це умовно радники, а в подальшому будемо дивитися», - сказав Криклій.

Тиждень добрих намірів

Між тим, варто нагадати, що за два дні до давоського підписання між АТ «Українська залізниця» і китайською компанією CRCC було підписано Меморандум про взаєморозуміння та співпрацю, як про це повідомила пресслужба міністерства інфраструктури. 20 січня меморандум підписали голова правління «Укрзалізниці» Євген Кравцов, член правління Ремігіуш Пашкевич і заступник генерального директора CRCC Ванг Хонгвей.

«Ми розраховуємо, що співпраця між Укрзалізницею та CRCC дозволить значно покращити стан транспортної інфраструктури. Прагнемо залучити прямі структурні інвестиції в створення комплексу високошвидкісного залізничного сполучення не тільки між містами-мільйонниками в Україні, а й у рамках європейської інтеграції і виконання Угоди про асоціацію в буквальному сенсі привести Україну в Європу, коли дістатися залізницею до Варшави, Будапешта і Бухареста можна буде не більше ніж за 3 години, а з Києва до Одеси поїзд буде йти 1,5 години замість нинішніх 7–8 (тобто із швидкістю 320 км/год!. – Ред.)», – наголосив Владислав Криклій, який був присутній на підписанні Меморандуму з китайськими товаришами.

Що ж заважає досягти озвучених міністром швидкостей…

Розуміємо, міністр тієї миті був щиро радий, то як не бути оптимістом – розділимо з ним це бажання. Але нині українські потяги можуть розігнатися максимум до 160 км/год (та й то, тільки корейські Hyundai). А реально Інтерсіті та Інтерсіті+ рухаються зі швидкістю 80,6 км/год: з Харкова до Києва – за 4 години 50 хвилин, зі Львова – за 5:40, з Одеси – за 7:14, з Херсона – 7:29, з Костянтинівки – 6:45, а з Сум – 4 години 25 хвилин.

На мапі - мінімальний час, потрібний нині, щоб досягти названих міністром міст: до Одеси 7 годин 14 хвилин, до Будапешта 22 години 57 хвилин, до Варшави – 15 годин 36 хвилин, а до Бухареста 27 годин.

Швидкість руху залежить не лише від локомотива, а й від шляхів. На різних ділянках вона коливається від 20 км/год до 117 км/год. За даними "Укрзалізниці", зношеність колій становить 93%. При цьому середня швидкість «звичайних» поїздів - 58,2 км/год, зокрема, пасажирський нічний поїзд їде в середньому 43,2 км/год, нічний експрес - 57,4 км/год.

Знайомтесь, високошвидкісний наземний транспорт

Високошвидкісним поїзд вважається, коли здатний мчати своїх пасажирів із швидкістю понад 250 км/год (якщо йдеться про спеціалізовану колію) або принаймні 200+ км/год звичайними коліями (втім, адаптованими до великих швидкостей, адже після 160 км/год виникають специфічні ефекти зі стійкістю на поворотах і ковзанням). Сучасні ВШП на випробуваннях можуть розганятися до 560-580 км/год, а під час штатної експлуатації - до 350-400 км/год. Скажімо, в Німеччині їх швидкість навіть спеціально обмежена 330 км/год, бо колії проходять через густозаселені території.

Особливий клас – це високошвидкісні поїзди на магнітній левітації (маглев), де швидкість – як у середнього літака. Таких ліній у світі поки що одна – Шанхайська – де потяг долає відстань 30 км від метро до аеропорту за 7 хвилин 20 секунд (впродовж двох хвилин швидкість тримається 431 км/год), і будується лінія Токіо-Нагоя-Осака в Японії, де планована швидкість буде 505 км/год. Цікаво, що на вже існуючій 18-кілометровій випробувній ділянці місцевим мешканцям дозволено їздити безплатно – 200 тисяч людей вже скористалися.

Вперше регулярний рух високошвидкісних поїздів почався в 1964 році в Японії за проектом «Сінкансен». У 1981 році ВШП почали курсувати у Франції, а незабаром велика частина західної Європи, включаючи і Велику Британію, стала пов'язана єдиною високошвидкісною залізничною мережею. А за останні 5-10 років лідером високошвидкісного будування став Китай за участю, зокрема, і нинішнього партнера українського Мінтрансу - компанії CRCC.

Завдяки якості обслуговування і високій швидкості ВШП вже становлять серйозну конкуренцію іншим видам транспорту – навіть літакам. Скажімо, 1300 кілометрів між Пекіном і Шанхаєм літак долає за 2 години 10 хвилин, а швидкісний поїзд (через 21 місто, 244 мости та 22 тонелі)– за 3 години 58 хвилин. І ще ж до аеропорту треба доїхати, пройти реєстрацію, отримати багаж… Також важливі такі конкурентні переваги поїздів як вага багажу, яку просто неможливо взяти в літак.

При цьому зберігається низька собівартість перевезень на поїзді при великому обсязі пасажиропотоку.

Швидкісні залізниці в Німеччині…

На території Німеччини є два типи високошвидкісних трас: нові, побудовані спеціально для експлуатації високошвидкісних поїздів, на яких максимально дозволена швидкість становить до 330 км/год, і адаптовані траси з максимальною швидкістю до 230 км/год.

Intercity-Express - мережа високошвидкісних поїздів, розроблена компанією Deutsche Bahn. Сучасне покоління поїздів Intercity-Express, ICE-3 розроблено консорціумом Siemens AG і Bombardier. ICE також стали базою для розвитку концерном Siemens AG свого сімейства високошвидкісних поїздів під загальною торговою маркою Siemens Velaro.

Система ICE об'єднує всі великі міста країни і включає 180 станцій, через які поїзда ходять раз на півгодини, годину або дві залежно від напрямку. Щоправда, на відміну від французької TGV або японської Сінкансен, ICE не розроблялися як єдина систем, тому не скрізь поїзди можуть розвинути максимальну швидкість. Крім основної мережі, існують другорядні гілки, де швидкість не перевищує «якихось» 160 км/год.

Оскільки на такій швидкості гальмівний шлях поїзда довше 1 км, для управління рухом на високошвидкісних ділянках використовується система автоматичного спостереження за рухом. На високошвидкісних лініях використовуються контактні проводи зі спеціального сплаву та спеціальні струмоприймачі, оптимізовані для руху на високих швидкостях.

Потяги Intercity-Express обслуговують у Німеччині 60% пасажирів на далеких напрямках. Щодня поїзди ICE перевозять в середньому 180 тисяч пасажирів. Витрати енергії на перевезення одного пасажира на відстань 100 км в перерахунку на бензин становлять менше 2 літрів.

…Польщі…

Наприкінці  2014 року Польща почала експлуатацію 20 італійських швидкісних поїздів Pendolino 7-го покоління ED250, на чотирьох маршрутах, з кінцевим пунктом Варшава. Максимальна швидкість цих електропоїздів на реконструйованих коліях встановлена 200 км/год, але технічно ці поїзди сертифіковані на швидкість 250 км/год. Дістатися зі столиці Польщі до Гданська можна за 2 години 58 хвилин, Кракова – 2:28, Катовіце – 2:34, а з Вроцлава – 3:42. Безпека руху забезпечується європейською системою управління рухом поїздів. Для інших швидкісних ліній планується придбати німецькі електровози Siemens EuroSprinter. Планується також побудувати спеціальну нову високошвидкісну лінію, яка з'єднає Варшаву з Вроцлавом (370 км) і Познанню (320 км).

…Італії…

Високошвидкісні магістралі в Італії перевищують тисячу км. Вони проходять через весь Апеннінський півострів, сполучаючи Турин, Мілан, Болонью, Флоренцію, Рим, Неаполь, Салерно. В Італії вперше в Європі в 1970-х роках створена оригінальна серія поїздів «Pendolino», що мають спеціальну систему нахилу, яка створює комфорт пасажирам і не знижує швидкість в кривих ділянках колії.

Перша ВШМ в Італії запущена 1984 року, відстань в 254 км між Римом і Флоренцією поїзд долав за 90 хвилин. Тутешні залізниці є одними з найбільш модернізованих і оснащених у Європі, максимальна швидкість досягає 300 км/год. На тисячу кілометрів залізничної інфраструктури Італія щороку вкладає 268 млн євро держінвестицій, перебуваючи за цим показником на першому місці в Європі.

…США…

А в Америці – все інакше. Єдина лінія, що нагадує ВШМ, пов'язує Вашингтон і Бостон через Філадельфію і Нью-Йорк. Високошвидкісний поїзд експлуатується компанією Amtrak під брендом Acela, його максимальна швидкість 240 км/год, а середня ще вдвічі нижча: шлях у 734 кілометри він долає за 6 годин 38 хвилин. При цьому Acela експлуатується на звичайних (але адаптованих) коліях. Звертає увагу, що в США з їх технологічним рівнем і найбільшою у світі довжиною залізничних колій (257,7 тис км) є лише один високошвидкісний поїзд та й той не вражає футуристичністю. Чому так? Місцева специфіка! Впродовж XX сторіччя залізниця занепадала, поступившись у конкуренції авіації (через великі відстані) та автотранспорту (бо країна дуже автомобілізована, а якісні шосе-інтерстейти прокладені через усі ключові міста).

…і, нарешті, в Китаї

На початку XXI століття Китай став без перебільшення світовим лідером з розвитку мережі високошвидкісних ліній і нині має найдовшу мережу таких залізниць - близько 25 тисяч км. У країні також діє перша регулярна високошвидкісна магістраль Пекін-Шанхай, де оперативна швидкість поїзду – 350 км/год (поїзд здатен розвивати 430 км/год, але тут діє обмеження).

Завдяки ВШМ з Пекіна до інших адміністративних і економічних центрів можна дістатися за час, позначений на мапі.

Що далі?

China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) - друга найбільша державна будівельна компанія в Китайській Народній Республіці після China Railway Engineering Corporation. CRCC побудувала велику частину транспортної інфраструктури в Китаї, включаючи швидкісні залізниці, швидкісні дороги, тонелі, мости та метро і нині веде будівництво, на всіх континентах, крім Австралії.

Deutsche Bahn AG — найбільший залізничний оператор Німеччини та найбільша залізнично-інфраструктурна компанія Європи. Компанія є державною. Вона також має парк високошвидкісних поїздів, але угода з Україною передбачає не стільки матеріально-технічну, скільку управлінську допомогу.

Без перебільшення, китайські та німецькі компанії - власники найкращих ноу-хау в цій галузі, і їх згода принести свій досвід в Україну – це гарна новина. За меморандумами і намірами має настати етап програм і проектів. А далі – етап реалізації… Але це вже зовсім інша історія…

Олександр Волинський, Київ