В Укрзалізниці пояснили необхідність перегляду тарифів на вантажні перевезення

Про це розповів директор з економіки та фінансів АТ "Укрзалізниця" Андрій Рязанцев у своєму блозі на сайті медіацентру "Магістраль".

"Індексація тарифів на вантажні перевезення на 15% відбулася 31 жовтня 2017 р. А за останній рік, приміром, середня ціна дизельного пального зросла на 30%, вартість електроенергії - у середньому на 15%, середня заробітна плата - майже на 25%, індекс цін товаровиробників промислової продукції - на 16,6 %. Таким чином, індексація тарифу вже знівельована зростанням цін на компоненти собівартості перевезень, а отже, джерел для подальших інвестицій немає. Саме тому ми пропонуємо переглянути існуючий рівень тарифу та автоматично прив'язати його до індексу цін виробників", - написав він.

За інформацією Рязанцева, сьогодні дохідна ставка, яку заробляє Укрзалізниця при перевезенні всіх видів вантажів (окрім транзитних та господарських перевезень Укрзалізниці), становить 0,24 грн за 10 ткм. А для того, щоб відновити лише існуючий нині локомотивний парк, зауважив він, тариф мав би становити 0,44 грн або фактично бути майже вдвічі більшим. Аби оновити залізничну інфраструктуру, що сьогодні експлуатується, до сучасного технічного стану (протягом 23 років), товариство має додати до вартості своїх послуг ще 54 коп за 10 ткм, зазначив Рязанцев. "Якщо скласти обидві складові — інфраструктурну та тягову, то ринковий тариф мав би бути 0,98 грн за 10 ткм при існуючому 0,24 грн", - резюмував він.

Рязанцев зауважив, що зароблених нині коштів вистачає на утримання приблизно лише четвертої частини цих основних фондів. "Розрахунок здійснювався за класичною формулою відновлення основних засобів у часі. Тут немає нічого, що б залежало від Укрзалізниці: витрати чи неефективність. Розрахунок здійснюється від фактичної вартості на даний момент локомотива та кілометра колії", - зазначив він.

На його переконання, щоб наблизити тариф до ринкового рівня, необхідно усунути залишки соціалістичного ціноутворення — класність вантажів. За рахунок такого підходу, зауважив Рязанцев, певні групи вантажів 1 класу та позакласні повертають лише половину собівартості послуги перевезення. "У 1997 році розрив між класами максимально сягав трохи більше 50 %, нині ж маємо різницю між вантажами третього класу та позакласними у 100 %. Через це високомаржинальні вантажі переходять на інші види транспорту, а ті, що менш рентабельні для Укрзалізниці, — залишаються. Втім, немає різниці 80 т якого вантажу транспортується у вагоні — він все одно зношує рухомий склад, верхню будову колії, локомотив. Та й пального на транспортування щебеню й зерна однаковою вагою потрібна теж однакова кількість", - пояснив він.

Крім цього, за словами Рязанцева, уніфікації потребує й оплата порожнього пробігу вагона. Адже залежно від того, що перевозив рухомий склад, вартість його транспортування у порожньому стані може різнитися удвічі, залежно від того, чим він був навантажений, зауважив він. Якщо це був, наприклад, металопрокат, то клієнт повинен заплатити за перевезення вагона у зворотному напрямку вдвічі більше, ніж у тому випадку, якщо у вагоні перевозили щебінь", - сказав він. 

На його переконання, усі учасники ринку повинні бути в однакових ринкових умовах.

Інфографіка: сайт "Магістраль"