Обтяження врожаєм: чого бракує перевізникам – вагонів чи продуманої логістики?
Краще плануєш - швидше поїдеш
В Україні 2018-й видався роком найщедрішого урожаю зернових за всю історію державної незалежності. За даними Мінагропроду, намолочено більше 66 млн тонн збіжжя. І не зважаючи на те, що річна статистика ще «не закрита», наявний результат уже перевершує рекорд, зафіксований у 2016 році. Але, як завжди, надактуальним залишається питання: як вирощене зібрати, а зібране зберегти? А ще важливішим, виявляється, є питання транспортування усього добутого до місць переробки та організації експортування.
Саме на цьому етапі подолання зерниною шляху з лану до столу чи не найбільше вузьких місць. Серед них експерти називають: сезонні коливання; відкладення на завтра розбудови інфраструктури зберігання агропродукції; низька переробна спроможність частини елеваторів; велика кількість мало ефективних залізничних станцій, на яких вантажиться всього 1- 2 вагони за добу; ступінчасті та збірні маршрути, що передбачають для формування потягів підтягування поодиноких вагонів за 300 км; неефективна робота морських портів та термінальних комплексів, що призводить до скупчення у портах вагонів, котрі очікують свого розвантаження. Весь цей клубок невирішених питань перетворюється під час пікових перевезень зерна на великий загальнодержавний аврал, який чомусь щоразу намагаються «гасити» звичайним пожежним вогнегасником, а не логікою природного планування агропромислового бізнесу і логістики, як його складової частини.
- Процес транспортування зернових ускладнюють ще й своєрідні «маркетингові хитрощі», що проявляються на ринку, - каже директор з економіки і фінансів Укрзалізниці Андрій Рязанцев. - Посередники, наприклад, скупивши продукцію у виробника, намагаються миттєво вивезти її в порти. А далі їх уже мало що цікавить. Для них головне – збити ціну виробника і мінімізувати свої витрати. А те, що це часто-густо дається ціною руйнування напрацьованих роками логістичних зв’язків, фактично коштом інших учасників ринку, майже нікого не цікавить. В потрібний момент, на всяк випадок, усе можна звалити на Укрзалізницю – мовляв, у неї плечі широкі, витягне.
Низька переробна спроможність портів серйозно впливає на пробіг вагона та стримує нарощування експорту зернових культур, - доповнює директор філії «Центр транспортної логістики» Укрзалізниці Сергій Підгородецький. – Скажімо, очікувана вивантажувальна спроможність морських портів, згідно з технічними нормативами, складає близько 1700 зерновозів за добу, але реально там розвантажується лише 750-800 вагонів. І причиною цього, будемо відвертими, є не лише низька пропускна спроможність інфраструктури, а й навмисні дії зернотрейдерів. Вони на цьому етапі уже не поспішають... Вони, по суті, використовують рухомий склад залізниці як «склади на колесах» - в очікуванні кращої ціни на зерно та відповідного судна, яке могло б оминути припортовий елеватор.
Заради справедливості варто зазначити, що в Україні іншого перевізника, окрім Укрзалізниці, який міг би перевезти такі об”єми продукції, немає. Коліями УЗ щомісячно перевозиться в середньому 3 млн тонн зерна. За 10 місяців поточного року перевезено уже 26,8 млн тонн зерна і продуктів помелу, що складає до 70% зібраного врожаю. І разом з тим залізничників найбільше критикують за їхню роботу. Зернотрейдери, зокрема, вимагають, щоб УЗ розкошелилася на закупку додаткових вагонів.
Залізничники, за словами Андрія Рязанцева, не проти удосконалення. Але просять, щоб рух був партнерським, двостороннім. “Чому 14 листопада 2018 року, наприклад, у морських портах України було вивантажено всього 1589 вагонів, а навантажено на адресу портів 1991 вагон?» - задається він питанням і продовжує: «Якщо аграрії наростять потужності зі зберігання зерна, щоб уникнути таких значних сезонних коливань у перевезеннях і возитимуть рівномірно протягом усього року, якщо ми поборемо спільно проблему «складів на колесах» під портами (тут теж буде необхідно регулювати між вартістю перебування зернових у вагоні та вартістю зберігання на елеваторі), наростимо маршрутні відправлення до 30—40 % замість того, щоб вимагати подавати та забирати під навантаження 2 вагони на відстань 100 км від найближчої станції формування потяга, то це дасть можливість прискорити обіг вагона до 4 разів на місяць. Відповідно, наявного вагонного парку вистачить, щоб протягом року перевозити до 63—65 млн тонн щорічно. Це означатиме, що частка перевезень Укрзалізниці в зернових збережеться у діапазоні 60—70 % при врожаї в 90—100 млн тонн на рік».
Треба віддати належне, серед аграріїв є чимало й тих, хто з розумінням ставиться до проблем перевізника. Зокрема, власник компанії "Зертек" Юрій Щуклін в інтерв’ю АПК-Інформ закликає колег не мітингувати, а рахувати. “Скільки можуть перевезти 11 тис. стареньких зерновозів сьогоднішнього парку УЗ? 11 000 * 66 тонн * 60 рейсів на рік = 43,56 (!) млн тонн. Це упродовж всього календарного року, без простоїв в очікуванні подачі, прибирання, навантаження або вивантаження, це якщо «їхати». Є дефіцит? Є! І є низка нераціональних, я б назвав, абсурдних і нездійсненних вимог і умов, висунутих ринком (а точніше, частиною популярних спікерів), деякими менеджерами зернотрейдерів та їх асоціаціями, переконаними, що якщо вони заявили перевезення всього врожаю відразу після збирання, то Державне підприємство зобов'язане (як за часів СРСР), витратитися і купити ще 10 або 12 тис. вагонів вартістю 1,35 млн. грн. кожен, без перспектив окупності, для того щоб потім ці вагони півроку стояли без роботи», - роз’яснює Юрій Щуклін.
Найприйнятніший рух - багатосторонній рух
Дискусія Укрзалізниці з учасниками зернового ринку щодо ефективного розподілу наявних вантажних ресурсів для перевезень, утримання та розвитку необхідної інфраструктури стала безперервною та відкритою, публічно ведеться на різних комунікаційних майданчиках з профільними бізнес-асоціаціями, місцевою владою, за участю міністерств та відомств. Під егідою Уряду Укрзалізниця проводить скоординовану роботу з усіма учасниками логістичного ланцюжка: власниками вантажів, портами, зернотрейдерами та Міністерством аграрної політики і продовольства. Завдяки роботі міжвідомчого штабу з організації та забезпечення перевезення сільськогосподарської продукції учасники ринку нарешті погодилися, що низка проблем потребує спільних зусиль.
«Таким чином у перевезенні зернових нарешті всі проблеми названо своїми іменами. Учасники ринку стали прислухатись до пропозицій Укрзалізниці й правильні комплексні рішення не змусили себе довго чекати — вони навіть дали уже перший позитивний ефект. У жовтні поточного року маршрутні відправки сягнули 96 % - викристалізувалися 542 маршрути (минулорічного жовтня їх було щонайменше у 7 разів). Сподіваємося, що завдяки конструктивній роботі поступово вирішуватимуться й інші актуальні питання, які дозволять нарощувати обсяги перевезення зернових», – зазначив керівник Укрзалізниці Євген Кравцов.
Вся сіль оптимізації — у маршрутизації
«Оптимізація перевізних і логістичних процесів для Укрзалізниці - тверда гарантія забезпечення потреб замовника. Про це свідчить налагодження маршрутних перевезень вантажів гірничо-металургійного комплексу. Там уже давно 99 % перевезень — це маршрутні відправлення. Ступінчасті чи збірні маршрути сьогодні - надто витратні. Відповідно до правил бізнесу, вони мають сенс тільки в тому разі, якщо їх є чим покривати, або якщо вони здійснюються за рахунок тих, кому це цікаво з економічної точки зору», - пояснює Сергій Підгородецький.
В Укрзалізниці зазначають, що для ефективності зернових перевезень необхідно спільно з учасниками ринку та місцевою владою оптимізовувати залізничну інфраструктуру і тим самим зменшувати витрати. Сформована ще за радянських часів в теперішніх умовах і для існуючих обсягів перевезень вантажів частина маршрутів та станцій стали збитковими, незавантаженими. Це потребує або логістичної переорієнтації на інші ділянки та станції, або компенсації мільйонних збитків залізничному перевізнику на утримання та обслуговування.
Аналіз вантажних перевезень коліями Укрзалізниці за останні два роки показав, що в Україні - понад 300 зернових станцій, які обслуговують менше 2 вагонів за добу. Вони, як правило, збиткові. Станція Лубни напрацювала, наприклад, 10,8 млн грн збитку за рік, Ізюм – 8,3 млн грн, Зятківці – 7,7 млн грн, Козача Лопань та Зміїв – по 5,7 млн грн, Янпіль – 3,7 млн грн... І таких прикладів — до безкінечності! Хто покриє ці збитки - місцеві органи влади чи комерційні замовники? Питання поки що без відповіді.
Якби не той лобізм та популізм...
Як альтернативу закриттю малодіяльних станцій Укрзалізниця пропонує механізм компенсації витрат перевізнику. У компанії також готові не закривати станції для вантажної роботи за умови наявності заявок щодонавантаження/розвантаження 5-10 вагонів на добу на період не менше 3-6 місяців.
«Дії щодо оптимізації станційної роботи — це вкрай необхідний крок, який треба було зробити ще вчора. На жаль, через лобіювання інтересів іншими галузями та їх популізм це не було зроблено вчасно. І це в Україні вважалося нормою останні 20 років. При цьому понад 60 % експортних контрактів, за інформацією ДФС, укладаються через споріднені офшорні компанії і доходи від них залишаються поза межами України», - зауважує Андрій Рязанцев.
За оцінками менеджменту Укрзалізниці, наразі є потреба не лише у вдосконаленні логістики та оптимізації надлишкової інфраструктури, а також необхідність середньострокового планування перевезень вантажів в тому числі й вагонами, що перебувають у приватній власності. Це дозволить забезпечити вивезення того ж зерна чи його продуктів максимальних об'ємів та у найоптимальніші терміни.
Одним із резервів поліпшення ситуації з транспортуванням вантажів залізницею, - зазначає Андрій Рязанцев, - є також оновлення парку локомотивів. Потрібно лише встановити тариф на рівні, який давав би можливість утримання та відновлення нових локомотивів протягом нормативного строку їх використання. Бо ніхто не вкладатиме в тягу гроші, якщо за сьогоднішнім тарифом з кожної вкладеної в це гривні за 5—7 років з неї лишиться лише 20 копійок», - резюмує фахівець з перевезень. Він також додає, що економічно обгрунтованими мали би бути і тарифи на вантажні перевезення, які потрібно корелювати з індексом цін промислових виробників. Адже темпи зростання цін на продукцію, яку споживає залізнична галузь, досить стрімкі, а індексація тарифів обростає щороку тривалими дискусіями з ринком.
«Встановлення економічно обґрунтованого тарифу на середньострокову перспективу 3—5 років з індексними параметрами його зміни протягом цього часу — ось об’єктивна необхідність, без котрої проблем транспортування вантажів залізницею не вирішити. Дотації «стратегічно важливого бізнесу» за рахунок основних засобів УЗ можуть привести лише до колапсу» - вважає Андрій Рязанцев. - Лише злагоджена робота всіх учасників перевезень та виважена державна політика забезпечить задоволення потреб економіки країни у вантажних перевезеннях.
Ольга Дяченко
